Republica Moldova traversează o perioadă de transformări accelerate, cu proiecte majore de infrastructură în fază de implementare sau pregătire. Vicepremierul Vladimir Bolea, ministrul infrastructurii și dezvoltării regionale a precizat într-un interviu pentru IPN că printre priorități se numără construcția primilor kilometri de autostradă pe teritoriul țării, dezvoltarea unei căi ferate europene electrificate, modernizarea infrastructurii feroviare și transformarea Republicii Moldova într-un hub logistic regional.
O să începem cu un subiect care, cumva, reflectă starea generală a drumurilor din Republica Moldova. Am avut o iarnă destul de dificilă, cu frig și înghețuri, iar această iarnă a lăsat urme vizibile. Care este situația actuală și unde se intervine în prezent?
Se intervine pe toate drumurile naționale. Ministerul Infrastructurii, prin intermediul AND, administrează aproximativ 6 000 km de drumuri. După cum cunoaște toată lumea, în ultimii patru ani, Ministerul Infrastructurii, prin intermediul AND și al proiectelor de implementare pe care le-a avut, a reconstruit și finalizat lucrările începute până în 2022, fiind dați în exploatare aproximativ 750 km de drumuri, din cei 6 000 km de drumuri naționale. Toate celelalte drumuri, în proporție de aproximativ 50-55%, conform datelor statistice, sunt în stare proastă și foarte proastă. Asta înseamnă că, de-a lungul celor 36 de ani în care au fost exploatate, fără a se investi aproape deloc în mentenanța acestor drumuri, ele au ajuns în situația de a-și depăși în totalitate perioada de garanție.
În acest context, noi lucrăm astăzi la elaborarea și executarea proiectelor pentru a interveni, a reconstrui drumuri și a efectua reparații capitale. În rest, pe toate drumurile naționale se intervine prin intermediul celor 10 SA-uri, în baza unui plan bine pus la punct: se rașchetează, se plombează și se efectuează lucrări de mentenanță curentă, astfel încât, până în toamnă, să avem toate drumurile reparate. Adevărul este că am ieșit din iarnă cu, conform datelor colegilor de la aceste 10 SA-uri, aproximativ un milion de metri pătrați de drumuri deteriorate, adică pline de gropi.
În plus, dacă vorbim despre segmentul de drum Chișinău-Hâncești-Cimișlia, acesta reprezintă un drum foarte important, o arteră națională.
Apropo, acolo s-a început deja intervenția?
Noi am scos la licitație și, până la intersecția de la Hâncești, la dreapta, vor fi efectuate lucrări de schimbare a stratului de uzură. În total, investiția se ridică la aproximativ 140 de milioane. Nu cunosc cu cât s-a finalizat licitația, dar s-a preconizat să fie în jur de 150 de milioane de resurse financiare pentru schimbarea stratului de uzură pe întreg acest segment. Vorbim despre un drum cu patru benzi până la Hâncești.
Obiectivul Ministerului Infrastructurii pentru 2026 este să elaborăm o strategie în baza căreia să avem resurse financiare programate pentru anii următori, astfel încât drumurile care trebuie să intre într-un proces normal și ordinar de mentenanță, după ce au împlinit zece ani de exploatare, să beneficieze de schimbarea stratului de uzură.
Cum ne asigurăm că ulterior, după aceste reparații, nu mai apar din nou aceste probleme și nu apar acele găuri, ca să avem o calitate totuși bună a drumurilor?
Aici cred că trebuie să vorbim despre două tipuri de drumuri: cele care au fost reconstruite capital și care sunt incluse în perioada de garanție, unde, sub nicio formă, dacă lucrările au fost executate calitativ, nu pot apărea gropi, și celelalte drumuri, care sunt plombate.
Evident că noi efectuăm lucrările curente de plombare. Aici vorbim despre două etape. Practic, drumurile care au fost construite în ultimii ani și date în exploatare se află în perioada de garanție.
Acolo nu trebuie să apară niciun fel de probleme. Dar, dacă ele apar, atunci AND se adresează automat celui care a executat lucrările, iar acesta trebuie, din contul garanției, să repare toate problemele apărute. În cazul celorlalte tipuri de drumuri, până când vor intra în procesul de reparație capitală, noi vom efectua lucrări de mentenanță.
Acestea sunt cele două tipuri de acțiuni pe care Ministerul Infrastructurii le va implementa în următorii ani prin intermediul Agenției Naționale a Drumurilor, AND.
Avem sensul giratoriu de la Peresecina, care a fost redeschis, cred că parțial. Am văzut și postarea ministerului încă din ianuarie. Atunci lucrările erau realizate în proporție de 70%. S-au încheiat cumva lucrările? Unii șoferi se plâng că acolo au apărut deja gropi, iar marcajul încă nu este unul stabil, fiind improvizat.
Deci acolo lucrările nu au fost finalizate, nu a fost pus stratul de uzură, ci doar stratul de binder. Atunci când am fost acolo, eu am insistat să fie redeschisă circulația pe ambele sensuri, pentru că se formase un blocaj, cum se spune în popor, o „gâtuire”, în condițiile în care mașinile veneau de pe două benzi și erau direcționate într-una singură.
Mai departe, urmează să fie aplicat stratul de uzură și se lucrează la acel sens giratoriu din Peresecina.
Dacă suntem la capitolul drumuri, când o să avem prima porțiune de autostrada?
Până la sfârșitul lunii mai, sper să fiu invitat la București, unde Ministerul Infrastructurii din România va semna și va desemna compania câștigătoare. Chiar zilele trecute am fost la București și m-am întâlnit cu secretarul de stat pentru a rezolva problemele și contestațiile, astfel încât să poată fi semnat contractul cu un câștigător. Știți, stăteam și mă gândeam cât de rapid și alert se desfășoară lucrurile într-un astfel de regim.
În noiembrie 2025 eram la Ujgorod, unde vorbeam despre posibilitatea extinderii autostrăzii A8, construită de români până la Iași și care se va termina cu podul ce urmează să fie dat în exploatare în 2026. Doamna Magda Kopczyńska, directoare generală a Direcției Mobilitate și Transporturi a Comisiei Europene, vorbea despre faptul că, prin programul SAFE, resursele financiare permit statelor beneficiare – iar România beneficiază de programul SAFE, fiind stat membru al Uniunii Europene – să extindă pe teritoriul altor țări proiectele începute în propria țară.
Atunci, pe loc, în noiembrie, am spus că noi finalizăm podul, dar avem bani doar pentru 400 de metri de autostradă și ne-am fi dorit să o extindem puțin. Astfel, am luat decizia de a extinde încă 5 km până la Berești, unde va fi amplasat hub-ul multimodal, administrat tot de Ministerul Infrastructurii. Acolo este infrastructură feroviară, auto și, evident, vorbim și despre transportul containerelor. Avem atât linia europeană, cât și ecartamentul larg.
După aceea, în luna ianuarie, am mers într-o delegație oficială împreună cu domnul prim-ministru al Republicii Moldova și am discutat cu președintele Parlamentului, președintele Senatului și inclusiv cu prim-ministrul României. Ne-am folosit de atitudinea pozitivă și de suportul acestor trei conducători ai României pentru a susține includerea acestui tronson de 5 km, care se va ridica la o sumă considerabilă. Urmează să aflăm, la final, când va fi semnat contractul, cât va costa acest tronson de 5 km, pentru că este unul destul de complicat, cu bucle și multe componente de infrastructură inginerească.
Ca să înțelegeți, din noiembrie 2025 până acum, în aprilie 2026, au trecut aproximativ șase luni, iar noi deja vorbim despre primii 5 km de autostradă pe teritoriul Republicii Moldova.
După cum a dispus Ilie Bolojan, companiile care câștigă trebuie să construiască această autostradă și să o dea în exploatare până la finalul anului 2028, pentru că face parte din A8, adică partea română. Astfel, în 2028-2029, pe teritoriul Republicii Moldova vor fi dați în exploatare primii 5 km de autostradă.
Mai mult decât atât, dacă tot vorbim despre autostrăzi, când am venit la minister existau câteva proiecte futuriste, foarte grandioase și cu niște costuri care te descurajau. Era și proiectul autostrăzii care trebuia să lege orașele Iași, Chișinău și Odesa, estimat în 2025 la peste 1 miliard 200 de milioane de euro, aflat la etapa de studiu de prefezabilitate.
Când m-au întrebat colegii ce facem cu acest proiect, am spus că îl lăsăm la etapa de prefezabilitate, pentru că era imposibil să identificăm asemenea resurse financiare. Însă, odată cu oportunitatea apărută în noiembrie 2025 de a construi primii 5 km și având suportul și susținerea părții române, construcția autostrăzii până la Chișinău a trecut automat în prim-plan.
Deja avem discuții avansate și suport din partea Delegației Uniunii Europene, iar studiul de prefezabilitate pentru întreaga autostradă, devenind o prioritate importantă pentru noi, a trecut în etapa studiului de fezabilitate. Resursele financiare vin din partea Delegației Uniunii Europene, care finanțează trecerea de la un tip de studiu la altul.
Avem aproape certitudinea că în 2027 va fi finalizat acest studiu de fezabilitate, ceea ce ne-ar permite ca, dacă identificăm împreună cu Uniunea Europeană și cu partenerii Republicii Moldova resursele financiare necesare și dacă toate condițiile se aliniază, să deschidem licitația și să continuăm construcția. Astfel, în 2029-2030, odată cu primul tronson de 5 km, am putea avea finalizat și tronsonul până la Chișinău, în zona Cricova.
Avem deja proiectarea traseului și vedem cum o oportunitate atrage după sine o altă oportunitate. Astăzi, datorită faptului că avem prieteni adevărați ai Republicii Moldova – iar despre România nici nu putem vorbi doar ca despre prieteni, pentru că suntem același popor – și parteneri autentici în Uniunea Europeană, avem cu cine discuta și putem transforma proiectele în realitate.
Republica Moldova în ce măsură investește în aceste proiecte sau vorbim doar despre banii europeni?
La etapă actuală toți banii sunt din partea Uniunea Europeană. Adică dacă vorbim de acești 5,1 km, toți banii sunt din partea României, concret.
Aceste poduri peste Prut, la ce etapă suntem cu bunăoară cu Podul de Flori și dacă mai avem și alte proiecte care ar urma să intre în lucru?
Podul de Flori a intrat pe ultima sută de metri. Chiar ieri au ajuns unele elemente de infrastructură metalică, care urmează să fie amplasate în următoarele zile. Pentru acest lucru felicit întreaga Republică Moldova. Aceste elemente au intrat pe teritoriul Republicii Moldova și au fost transportate chiar ieri spre pod.
Urmează ca, atunci când va începe asamblarea, să merg și eu să văd cum se desfășoară aceste lucruri, pentru că este un pod de tip autostradă, cu patru benzi. Este primul pod construit peste râul Prut în ultimii 60 de ani, dar partea pozitivă este că acesta este primul dintre cele cinci poduri care urmează să fie construite.
În 2027, cel mai probabil, va intra în construcție și podul de la Costești-Stânca, pentru că astăzi folosim barajul pentru circulație, iar aceasta este o activitate improprie. Din cauza trepidațiilor și a transportului, barajul se deteriorează, iar pentru noi este o prioritate să construim un pod propriu-zis, în paralel cu acesta, pentru a putea asigura circulația și interconectarea Republicii Moldova cu România. Așa că, în 2027, va intra în construcție și podul de la Costești-Stânca, care este deja într-o fază avansată ca proiect.
Urmează să mai construim podul de la Fălciu. Lângă podul de pontoane, în partea dreaptă, a fost identificat locul unde va fi construit. De asemenea, la Leova-Bumbăta, unde drumurile sunt deja construite, va fi edificat un alt pod, iar în raionul Nisporeni va mai fi construit încă unul.
În 2026 trebuie să fie dat în exploatare Podul de Flori, iar în continuarea lui va începe construcția primului segment de 480 de metri de autostradă. După acești 480 de metri, vor fi construiți încă 5,1 km de partea română.
Domnule ministru Vladimir Bolea, în contextul în care în 2025 lucrările la podul transfrontalier dintre Cosăuți și Iampoli au fost suspendate, iar recent Guvernul a aprobat proiectul de acord și protocolul bilateral cu Ucraina pentru deschiderea noului punct de trecere rutieră „Cosăuți-Yampil”, terestru. Când estimați reluarea efectivă a lucrărilor și care este termenul realist pentru finalizarea podului și deschiderea punctului de trecere terestru?
Ministerul Infrastructurii, în acest proiect, este responsabil de construcția drumului de acces spre acel pod. Partea ucraineană este responsabilă de construcția podului pe ambele maluri.
Adică întregul proiect este în proces de implementare, iar responsabilitatea principală revine părții ucrainene. Aici, cea mai mare problemă ține de finanțare. Finanțarea a fost începută prin programele USAID din SUA. Această finanțare a fost stopată în totalitate.
La etapa actuală, din câte înțeleg, Ucraina a identificat resurse financiare din buget pentru a finaliza construcția podului. Pentru ei, această construcție este foarte importantă. Este încă o cale spre Uniunea Europeană, prin teritoriul Republicii Moldova, spre porturile din Constanța. În general, toate statele puternice, civilizate și democratice lucrează și tind să își interconecteze țara cu alte state și cu alte uniuni. Aceasta este tendința unui stat sănătos: atunci când construiești punți spre alte țări.
Ministerul Infrastructurii va prelua proiectul. Noi am stopat anterior lucrările, pentru că proiectul nu era într-un proces activ de implementare, iar acum vom prelua faza de proiectare. Trebuie să cumpărăm terenuri pentru a construi tronsonul de drum și, în final, în baza proiectului, vom vedea de ce sumă este nevoie pentru finalizarea construcției drumului de acces spre podul de la Iampol.
Au anunțat cumva deja partea ucraineană când ar putea să reia aceste lucrări?
Există, din partea lor, intenția de a relua proiectul, însă încă nu este nimic oficial. În ceea ce ține de partea Republicii Moldova, noi, în luna mai, vom repune pe masă toate documentele, vom vedea la ce etapă ne aflăm și vom relua lucrul, astfel încât să finalizăm în 2026 faza de proiectare și să stabilim pe unde va trece acel drum.
După aceea, vom vedea câte terenuri trebuie cumpărate, pentru că va fi necesar să achiziționăm terenuri de la persoane fizice, dacă va fi cazul, iar ulterior vom trece la etapa de proiectare și construcție.
Ați anunțat că datoriile salariale de la Calea Ferată din Moldova au fost stinse. Totuși, instituția continuă să aibă și alte restanțe financiare. Despre ce tipuri de datorii este vorba în prezent și care este valoarea totală a acestora la zi?
La salarii nu există niciun fel de datorii. Dar acum, când m-ați întrebat despre Calea Ferată, cel mai probabil vă referiți la perioada când am fost la dumneavoastră în aprilie sau mai 2025. Exact atunci vorbeam despre datoriile de la Calea Ferată.
Calea Ferată a fost distrusă sistemic începând cu anii 2010 – 2012. S-au acumulat datorii de ordinul sutelor de milioane la salarii, sute de milioane la impozitele neplătite. Oamenii nu puteau merge în concediu medical pentru că nu erau achitate contribuțiile la Casa de Asigurări. Nu se puteau pensiona pentru că existau datorii și acolo. Datorii la Moldovagaz, datorii la energie, datorii la companiile care livrau motorină – datorii, datorii și iar datorii.
Și venea un fost director, care, slavă Domnului, a plecat, și spunea: „Voi nu înțelegeți ce înseamnă să nu poți plăti salariile”. Iar eu îi spuneam: „Dar tu înțelegi ce înseamnă să nu plătești salariile? Și de ce, în calitate de director general, ai făcut atât de puțin ca să eviți această situație?”
Ineficiența economică, managementul foarte prost și furturile politicienilor – aceștia sunt cei trei factori care au îngenuncheat agentul economic numit Căile Ferate ale Republicii Moldova. Foarte multă metaforă, poezie și furt în modul de administrare al Căilor Ferate.
Interese personale la toate nivelurile: directori generali, miniștri, deputați în Parlament. Nu știu câți au fost implicați în procesul de deposedare și furt din cadrul Căilor Ferate ale Republicii Moldova.
Din momentul în care s-a stopat totul, a fost suficient aproximativ un an pentru a schimba situația. Într-un an am redus restanțele salariale la zero, după ce se ajunsese la întârzieri de nouă luni. Problemele acestea existau, cred, încă din 2010.
Pentru că noi vorbim despre eficiență, optimizarea cheltuielilor, factori economici, gândire economică, analiză economică și strategie de dezvoltare. Eu îi întrebam: cum putem transporta doar 1 milion sau 1 milion 200 de mii de tone prin Căile Ferate ale Republicii Moldova, când numai cerealele din grupa I și grupa II produse în Republica Moldova ajung la 5,5 milioane de tone? Și aproximativ 80-85% din aceste cereale merg la export.
Cum putem transporta doar 1,2 milioane de tone? Restul mărfii cum ajunge la export? Pe cale auto. Iar asta înseamnă ineficiență și costuri mult mai mari.
Și tu ai o unitate de transport precum Calea Ferată, care, din punct de vedere economic, îți garantează capacitate mare, economie de resurse financiare și seriozitate în abordare. Nu stai ore întregi în vamă. Cozile interminabile din vamă au apărut și pentru că exportatorii au fost nevoiți să treacă aproape exclusiv pe transportul auto, întrucât Calea Ferată era într-o stare de moarte lentă.
Iar când vorbeai cu directorul general de atunci, el recita poezii și metafore, fără să înțeleagă ce înseamnă administrarea unui agent economic.
Toate aceste lucruri, cum acum s-au schimbat?
S-au schimbat lucrurile, pentru că, dacă în luna februarie 2025 aveam încasări de aproximativ 20 și ceva de milioane de lei, acum s-a ajuns la 50 de milioane. În septembrie 2025, pentru că erau cereale și exporturi, am ajuns chiar la 80 de milioane de lei încasări în doar câteva luni.
De ce? Pentru că piața are un potențial foarte mare și accentuez: noi avem aproape zero tranzit. Adică vorbim doar despre piața noastră internă, iar dimensionarea întreprinderii Calea Ferată a Republicii Moldova trebuie făcută în funcție de potențialul real pe care îl ai.
Și eu cred că Căile Ferate ale Republicii Moldova încă nu și-au descoperit tot potențialul. Chiar ieri am avut ședințe la minister cu agenți economici care activează în domeniul logisticii. Logistica înseamnă transfer de pe auto pe feroviar, de pe feroviar pe naval – logistica transporturilor.
În plus, imaginați-vă că pe teritoriul țării ai un tronson de aproximativ 300 de metri liniari care, din 2022, din vară, nu funcționează. Ai pierdut transportul de motorină, de benzină, de îngrășăminte, pentru că linia ferată intersectează Ucraina în patru locuri. Companiile au luat decizia că există pericol: drone, rachete, război. Nu mergem, pentru că există riscul să cadă o dronă. Și atunci, intenționat sau neintenționat – deși, din păcate, în majoritatea cazurilor este intenționat – aceste drone provoacă explozii, pierderi de marfă și chiar pierderi de vieți omenești.
Din responsabilitate, companiile importatoare au decis să treacă de la transportul pe vagoane la transportul auto. Iar asta înseamnă milioane și zeci de milioane de lei pe care Calea Ferată a Republicii Moldova i-a pierdut.
Mai mult decât atât, am redeschis al treilea pod, pentru că pregătim Republica Moldova să nu fie doar un observator pasiv al procesului de reconstrucție a Ucrainei, care va avea loc cu sprijinul Uniunii Europene, ci să fie o parte componentă a acestor procese.
Avem podul de la Fălciu-Cantemir, pe care l-am redeschis. Avem podul de la Ungheni și avem podul de la Giurgiulești. Sunt trei poduri peste râul Prut. Asta înseamnă conexiune directă cu România și, implicit, cu spațiul Schengen și Uniunea Europeană.
În toate aceste trei puncte, calea ferată este atât europeană, cât și cu ecartament larg. Asta înseamnă că, dacă, spre exemplu, un agent economic din Grecia câștigă o licitație și participă la reconstrucția Ucrainei, își poate încărca marfa în vagoane în Grecia, iar aceasta ajunge fără schimbare de boghiuri și fără probleme până la Cantemir, unde noi o putem descărca, transfera pe transport auto sau încărca pe alte vagoane pentru a fi trimisă mai departe în Ucraina.
Prin redeschiderea celui de-al treilea pod și prin investițiile pe care le facem în căile ferate, în sistemul nostru portuar și în construcția drumurilor naționale, Republica Moldova nu face altceva decât să investească în transformarea sa într-un autentic hub logistic european. Și noi avem acest potențial.
Cine are frontieră comună cu Ucraina? Republica Moldova și Polonia. România are și ea un segment de frontieră. Dacă vorbim despre România, aceasta are un singur punct de trecere feroviară spre Ucraina. Republica Moldova are trei.
Noi avem baze extinse de încărcare și descărcare, cu posibilități de preluare logistică și inclusiv spații pentru depozitare. De aceea, ofertele pe care le facem companiilor din Uniunea Europeană sunt foarte clare.
Când vom avea o cale ferată europeană?
Asta este, iarăși, o chestiune extraordinară care se întâmplă. În vara anului 2025, situația a fost exact identică cu cea a autostrăzii. În iunie 2025, noi am primit rezultatul de la o structură europeană care ne-a informat că, împreună cu Ministerul Infrastructurii de la București, am depus o cerere și am fost selectați câștigători.
Suma totală se ridică la aproximativ 33 de milioane de euro și va fi construită o cale ferată nouă, europeană și electrificată, cu o lungime de aproximativ 32–33 de kilometri, care va lega orașul Iași, România, de orașul Ungheni din Republica Moldova. Partea română construiește până la pod, așa-numitul EFL. Noi, partea Republicii Moldova, reconstruim podul și construim calea ferată pe teritoriul Republicii Moldova.
În plus, la acest proiect venim și cu aportul Guvernului. Ministerul Infrastructurii va contribui cu aproximativ circa 8 milioane de euro din partea Guvernului.
Acum, la sfârșitul lunii mai, Ministerul Infrastructurii urmează să semneze contractul cu compania care va începe construcția primului tronson de cale ferată electrificată, a apărut și necesitatea de a trece de la studiul de prefezabilitate la studiul de fezabilitate pentru construcția următoarelor segmente.
Astăzi vorbim despre faptul că până în 2027 trebuie să avem finalizat studiul de fezabilitate pentru construcția căii ferate electrificate cu ecartament european, care va lega orașul Ungheni de aeroportul din municipiul Chișinău.
Această cale ferată va fi construită de la zero, conform tuturor cerințelor Uniunii Europene. În majoritatea cazurilor, ea va merge în paralel cu linia de cale ferată existentă care leagă astăzi Ungheniul de Chișinău, conform studiului prezentat.
Primul tronson va intra deja în faza de proiectare în 2026, iar în 2027-2028, cel mai probabil, va fi și construit. În 2027 vom vorbi deja despre studiile de fezabilitate pentru următoarele tronsoane.
Ce se întâmplă cu aeroportul Mărculești?
Aeroportul Mărculești este o parte componentă a Aeroportului din Chișinău. În zona bazinului Mării Negre, în această regiune economică, Moldova devine un jucător important în segmentul aviatic. După cum cunoașteți, noi am depășit pragul de 6 milioane de pasageri pe aeroportul nostru.
Da, o parte dintre ei, aproximativ 30%, sunt cetățeni ucraineni. Noi le dorim să poată zbura de acasă și să se termine războiul. Dar există și o creștere naturală din partea cetățenilor Republicii Moldova, pentru că până acum ajungeam la aproximativ 2,5 milioane de pasageri.
Aeroportul Mărculești este acum al doilea aerodrom. Există foarte multe solicitări din partea companiilor aviatice pentru zboruri cargo. Acestea reprezintă bani, venituri și profituri ratate, pentru că noi nu putem oferi suficiente capacități pentru astfel de zboruri.
Aeroportul din Chișinău este deja mult prea mic pentru a putea deservi și zboruri comerciale de transport marfă la scară mare.
Anterior ați declarat că Aeroportul Mărculești ar putea deveni operațional pentru zboruri charter încă din 2025, după trecerea acestuia în gestiunea Aeroportul Internațional Chișinău.
Acum, uitați-vă, proiectul a trecut ca proiect de lege. S-a finalizat procesul de recepție, procesul-verbal a fost semnat, iar întreaga avere a Aeroportului Mărculești a fost recepționată în baza unui proces-verbal, pentru că procesul este administrat de APP.
Ei sunt deținătorii tuturor activelor care au fost transferate. Aeroportul din Chișinău, fiind deja o instituție matură, a lansat acum aproximativ o săptămână licitația pentru elaborarea unui masterplan.
Ce înseamnă masterplan? Înseamnă o analiză profundă a tot ce s-a întâmplat pe teritoriul Republicii Moldova și în regiune, pe segmentul aviatic și, cel mai important, o analiză a perspectivelor pentru următorii 10-15 ani.
Noi vorbim atât despre state membre ale Uniunii Europene, cât și despre state din regiune care nu sunt membre. Se analizează tendințele, concurența și parametrii economici, iar componenta economică prevalează în acest masterplan.
După aceea, trebuie să înțelegem unde și în ce investim, ce rămâne la Chișinău, pe ce punem accentul în Chișinău și ce dezvoltăm la Mărculești.
Asta nu înseamnă că nu vom investi în pista de decolare și aterizare. Asta nu înseamnă că nu vom construi sistemul de aterizare și că MoldATSA nu își va face investițiile necesare între timp, pentru că acest aeroport trebuie să fie funcțional și sigur. De altfel, și acum este un aeroport funcțional.
Vom continua investițiile în segmentul aviatic, pentru că, în următorii ani, ne dorim ca Republica Moldova să devină un hub logistic important în sud-estul Europei.
Apropo de conexiunile pe care le avem direct cu unele țări, știu că existau anumite acorduri, bunăoară cu SUA și cu multe alte țări îndepărtate, privind zborurile directe. Este posibil ca acest vis să devină realitate pentru Republica Moldova, în sfârșit? De exemplu, în SUA.
Eu cred că noi nu avem atâția pasageri încât să umplem un avion pentru a zbura direct în SUA.
Și atunci de ce au fost semnate acele acorduri, de exemplu?
În primul rând, asta presupune mai multe componente: recunoașterea documentelor, a pașapoartelor, siguranța zborurilor. Sunt multe lucruri benefice pentru noi. Nu din toate țările se zboară direct în SUA și nici spre alte destinații îndepărtate. Există hub-uri la nivel european. Frankfurt este un mare hub de unde poți zbura spre SUA și America. Istanbul este un alt hub important de unde poți zbura spre SUA, Australia, Japonia, iar toată lumea folosește aceste centre de conexiune.
Deci trebuie să ai un potențial cu totul diferit pentru a putea primi aeronave de asemenea categorie și, cel mai important, să poți asigura fluxul de pasageri. Pentru că o aeronavă care zboară 8–11 ore costă diferit față de una care operează pe segmentul Chișinău–București.
Domnule viceprim-ministru, vă mulțumesc foarte mult pentru această discuție.
Mulțumesc și eu!
Irina Boțu, IPN