Республика Молдова переживает период ускоренных преобразований, с крупными инфраструктурными проектами, находящимися на стадии реализации или подготовки. Вице-премьер Владимир Боля заявил в интервью IPN, что среди приоритетов — строительство первых километров автомагистрали на территории страны, развитие электрифицированной европейской железной дороги, модернизация железнодорожной инфраструктуры и превращение Республики Молдова в региональный логистический хаб.

Начнём с темы, которая отражает общее состояние дорог в Республике Молдова. У нас была довольно тяжёлая зима с холодами и заморозками, и эта зима оставила заметные следы. Какова текущая ситуация и где сейчас ведутся работы?

Работы проводятся на всех национальных дорогах. Министерство инфраструктуры через НАД управляет примерно 6000 км дорог. Как известно, за последние четыре года Министерство инфраструктуры через НАД и реализуемые проекты восстановило и завершило работы, начатые до 2022 года, было введено в эксплуатацию около 750 км дорог из этих 6000 км национальных дорог. Все остальные дороги, примерно 50-55%, согласно статистическим данным, находятся в плохом и очень плохом состоянии. Это означает, что за 36 лет эксплуатации, почти без инвестиций в их содержание, они полностью исчерпали свой гарантийный срок.

В этом контексте мы сегодня работаем над разработкой и выполнением проектов по вмешательству, реконструкции дорог и капитальному ремонту. На остальных национальных дорогах ведутся работы через 10 АО в рамках чётко утверждённого плана: выполняется фрезерование, ямочный ремонт и текущее обслуживание, чтобы к осени привести дороги в порядок. По правде говоря, после зимы, по данным коллег из этих 10 АО, мы имеем около миллиона квадратных метров повреждённых дорог — то есть покрытых ямами.

Кроме того, если говорить об участке дороги Кишинёв – Хынчешть – Чимишлия, это очень важная дорога, национальная артерия.

Кстати, работы там уже начались?

Мы уже объявили тендер, и до перекрёстка в Хынчешть, направо, будут выполнены работы по замене верхнего слоя покрытия. Общий объём инвестиций составляет около 140 миллионов. Я не знаю, на какую сумму в итоге завершится тендер, но предварительно планировалось около 150 миллионов финансовых ресурсов на замену верхнего слоя покрытия на всём этом участке. Речь идёт о четырёхполосной дороге до Хынчешть.

Цель Министерства инфраструктуры на 2026 год — разработать стратегию, на основе которой будут заранее предусмотрены финансовые ресурсы на последующие годы, чтобы дороги, которые должны перейти в нормальный режим обслуживания после 10 лет эксплуатации, получали своевременную замену изношенного слоя покрытия.

Как можно гарантировать, что после ремонтных работ подобные проблемы не возникнут вновь и не появятся ямы, чтобы качество дорог всё-таки было хорошим?

Здесь, думаю, нужно говорить о двух типах дорог: тех, которые были капитально реконструированы и находятся в гарантийном периоде — там при качественном выполнении работ ямы не должны появляться в принципе; и других дорогах, которые выполняются ямочным ремонтом.

Очевидно, что мы проводим текущие работы по заделке ям. Здесь речь идёт о двух этапах. Фактически дороги, построенные в последние годы и введённые в эксплуатацию, находятся на гарантии.

Там не должно возникать никаких проблем. Но если они появляются, то НАД автоматически обращается к подрядчику, и тот обязан за счёт гарантии устранить все дефекты. В случае остальных дорог, пока они не войдут в процесс капитального ремонта, мы будем проводить текущее обслуживание.

Это и есть два типа мер, которые Министерство инфраструктуры будет реализовывать в ближайшие годы через НАД.

У нас есть кольцевая развязка в Пересечине, которая, кажется, была частично открыта. Я видела публикацию министерства ещё в январе. Тогда работы были выполнены примерно на 70%. Они уже завершены? Некоторые водители жалуются, что там уже есть выбоины, а разметка ещё не стабильная, импровизированная.

Нет, там работы не были завершены — не был уложен износостойкий слой, а только связующий. Когда я там был, я настоял на возобновлении движения в обоих направлениях, потому что образовалась затор, как говорят в народе, «пробка»: когда машины ехали по двум полосам и их направляли в одну.

Далее планируется уложить износостойкий слой и провести работы на той развязке в Пересечине.

Раз уж мы заговорили о дорогах, когда же появится первый участок автомагистрали?

К концу мая я надеюсь получить приглашение в Бухарест, где румынское Министерство инфраструктуры подпишет документы и выберет компанию-победителя. Буквально на днях я был в Бухаресте и встречался с государственным секретарём, чтобы решить проблемы и урегулировать вопросы, чтобы контракт мог быть подписан с победителем. Знаете, я думал о том, как быстро и оперативно всё происходит в таком режиме.

В ноябре 2025 года я был в Ужгороде, где мы говорили о возможности расширения автомагистрали A8, построенной румынами до Ясс, которая завершится мостом, её планируется ввести в эксплуатацию в 2026 году. Госпожа Магда Копчиньска, генеральный директор по мобильности и транспорту Европейской комиссии, говорила о том, что через программу SAFE финансовые ресурсы позволяют странам-бенефициарам — а Румыния является бенефициаром программы SAFE как государство-член ЕС — расширять на территории других стран проекты, начатые у себя.

Тогда же, в ноябре, я сказал, что мы завершаем мост, но у нас есть деньги только на 400 метров автомагистрали, и мы хотели бы её немного продлить. Поэтому было принято решение расширить ещё на 5 км до Берешть, где будет расположен мультимодальный хаб, которым также управляет Министерство инфраструктуры. Там есть железнодорожная и автомобильная инфраструктура, и, конечно, речь идёт о контейнерных перевозках. У нас есть и европейская колея, и широкая.

После этого, в январе, я отправился в составе официальной делегации вместе с премьер-министром Республики Молдова и обсудил это с председателем парламента, председателем сената и премьер-министром Румынии. Мы воспользовались их положительным отношением и поддержкой этих трёх руководителей, чтобы добиться включения этого 5-километрового участка, который может обойтись в значительную сумму. После подписания контракта мы узнаем, сколько будет стоить этот участок, потому что он довольно сложный — с развязками и большим количеством инженерной инфраструктуры.

Чтобы вы понимали: с ноября 2025 года до апреля 2026 года прошло примерно шесть месяцев, и уже сейчас мы говорим о первых 5 км автомагистрали на территории Республики Молдова.

Как распорядился Илие Боложан, компании, которые выигрывают тендер, должны построить эту автомагистраль и сдать её в эксплуатацию до конца 2028 года, потому что она является частью A8, то есть румынского участка. Таким образом, в 2028-2029 годах на территории Республики Молдова будут сданы в эксплуатацию первые 5 км автомагистрали.

Более того, если говорить об автомагистралях, когда я пришёл в министерство, существовало несколько «футуристических» проектов — очень масштабных и с такими затратами, которые обескураживали. Был и проект автомагистрали, которая должна была связать Яссы, Кишинёв и Одессу, оценённый в 2025 году более чем в 1,2 миллиарда евро и находившийся на стадии предварительного технико-экономического обоснования.

Когда коллеги спросили меня, что делать с этим проектом, я сказал оставить его на данной стадии, потому что найти такие финансовые ресурсы было невозможно. Однако с появлением в ноябре 2025 года возможности построить первые 5 км и при поддержке румынской стороны проект автомагистрали до Кишинёва автоматически вышел в приоритет.

Мы уже ведем активные переговоры и получаем поддержку со стороны Представительства Европейского союза, а предварительное технико-экономическое обоснование для всей автомагистрали, ставшее для нас важным приоритетом, перешло в стадию технико-экономического обоснования. Финансовые средства поступают от Представительства Европейского союза, которое финансирует переход от одного вида исследования к другому.

Мы почти уверены, что к 2027 году это технико-экономического обоснование будет завершено. Это позволит, если вместе с ЕС и партнёрами Молдовы будут найдены финансовые ресурсы и если все условия совпадут, объявить тендер и продолжить строительство. Таким образом, к 2029–2030 годам, вместе с первым 5-километровым участком, можно будет завершить и участок до Кишинёва, в районе Крикова.

Трасса уже проектируется, и видно, как одна возможность порождает другую. Сегодня, благодаря тому, что у нас есть настоящие друзья Республики Молдова — а о Румынии даже нельзя говорить только как о друзьях, потому что мы один народ — и надёжные партнёры в Европейском союзе, у нас есть с кем обсуждать и превращать проекты в реальность.

В какой степени Республика Молдова инвестирует в эти проекты, или речь идет только о европейских деньгах?

На данном этапе все деньги поступают из Европейского Союза. То есть, если мы говорим об этих 5,1 км, все средства поступают именно из Румынии.

Эти мосты через Прут — на какой стадии мы сейчас, например с «Мостом цветов», и есть ли ещё проекты, которые скоро начнутся?

«Мост цветов» находится на финишной прямой. Вчера прибыли некоторые металлические элементы инфраструктуры, которые в ближайшие дни будут установлены. Поздравляю всю Республику Молдова с этим событием. Эти элементы уже поступили на территорию страны и буквально вчера были доставлены непосредственно к мосту.

Когда начнётся сборка, я сам поеду посмотреть, как идут работы, потому что это автомагистральный мост с четырьмя полосами. Это первый мост, построенный через Прут за последние 60 лет. И важный момент — он первый из пяти мостов, которые планируется построить.

В 2027 году, скорее всего, начнётся строительство моста Костешть–Стынка, потому что сейчас мы используем дамбу для движения транспорта, что является нецелесообразным решением. Из-за вибраций и перегрузок она разрушается, поэтому для нас приоритет — построить полноценный мост рядом, чтобы обеспечить транспортное сообщение и связь Молдовы с Румынией. Проект уже находится на продвинутой стадии.

Также мы построим мост в Фэлчиу. Рядом с понтонным мостом, справа, уже определено место строительства. Кроме того, в Леова-Бумбэта, где уже есть дороги, будет возведён ещё один мост, и ещё один планируется в районе Ниспорень.

В 2026 году должен быть сдан в эксплуатацию «Мост цветов», и одновременно с ним начнётся строительство первого участка автомагистрали длиной 480 метров. После этих 480 метров румынская сторона построит ещё 5,1 км.

Господин министр, учитывая тот факт, что в 2025 году работы на трансграничном мосту Косэуць–Ямполь были приостановлены, а недавно Правительство утвердило проект соглашения и двусторонний протокол с Украиной об открытии нового автомобильного пункта пропуска «Косэуць-Ямполь», когда ожидается фактическое возобновление работ и каков реалистичный срок завершения моста и открытия наземного пункта пропуска?

Министерство инфраструктуры в этом проекте отвечает за строительство подъездной дороги к этому мосту. Украинская сторона отвечает за строительство самого моста с обеих сторон.

То есть весь проект находится в процессе реализации, и основная ответственность лежит на украинской стороне. Главная проблема здесь — финансирование. Финансирование начиналось через программы USAID из США, но оно было полностью остановлено.

На данном этапе, насколько я понимаю, Украина нашла бюджетные средства для завершения строительства моста. Для них этот проект очень важен — это ещё один путь в Европейский союз, через территорию Молдовы, к портам Констанцы. В целом, все сильные, цивилизованные и демократические государства работают и стремятся к взаимосвязи своей страны с другими государствами и другими союзами. Это тенденция здорового государства: когда строятся мосты в другие страны.

Министерство инфраструктуры возьмет на себя реализацию проекта. Ранее мы приостановили работы, поскольку проект не находился в активной стадии реализации, и теперь мы возьмем на себя этап проектирования. Нам предстоит выкупить земли для строительства дороги, и уже на основе проекта будет определена сумма, необходимая для завершения подъездного участка к мосту Ямполь.

Объявила ли уже украинская сторона, когда они смогут возобновить эти работы?

С их стороны есть намерение возобновить проект, но пока ничего официального нет. Что касается Республики Молдова, мы в мае снова вынесем на рассмотрение все документы, посмотрим, на каком этапе находимся, и возобновим работу, чтобы в 2026 году завершить этап проектирования и определить маршрут дороги.

После этого посмотрим, сколько земель нужно будет выкупить, потому что потребуется приобретать участки у частных лиц, если возникнет такая необходимость, а затем перейдём к этапам проектирования и строительства.

Вы объявили, что задолженности по зарплатам на «Железной дороге Молдовы» погашены. Однако у предприятия остаются и другие финансовые долги. О каких именно долгах идёт речь сейчас и какова их общая сумма на сегодняшний день?

По зарплатам долгов нет. Но сейчас, когда вы спрашиваете о Железной дороге, скорее всего вы имеете в виду период, когда я был у вас в апреле или мае 2025 года. Тогда мы как раз говорили о долгах железной дороги.

Железнодорожная компания подвергалась систематическому разрушению, начиная с 2010-2012 годов. Накопились долги в сотни миллионов по зарплатам, сотни миллионов по неуплаченным налогам. Люди не могли уйти на больничный, потому что не были уплачены взносы в Фонд социального страхования. Не могли выйти на пенсию из-за задолженностей. Были долги перед «Молдовагаз», за электроэнергию, перед поставщиками дизельного топлива — долги, долги и ещё раз долги.

И приходил бывший директор, который, слава богу, уже ушёл, и говорил: «Вы не понимаете, что значит не иметь возможности платить зарплаты». А я ему отвечал: «А ты понимаешь, что значит не платить зарплаты? И почему, будучи генеральным директором, ты сделал так мало, чтобы избежать этой ситуации?»

Экономическая неэффективность, очень плохое управление и коррупция со стороны политиков — вот три фактора, которые поставили на колени предприятие «Железная дорога Молдовы». Много метафор, «поэзии» и хищений в управлении железной дорогой.

Личные интересы на всех уровнях: генеральные директора, министры, депутаты Парламента. Не знаю, сколько людей было вовлечено в процесс обескровливания и разворовывания «Железной дороги Молдовы».

С того момента, как всё было остановлено, примерно одного года оказалось достаточно, чтобы изменить ситуацию. За год мы сократили задолженности по зарплатам до нуля, после того как задержки доходили до девяти месяцев. Эти проблемы, думаю, существовали ещё с 2010 года.

Потому что мы говорим об эффективности, оптимизации расходов, экономических факторах, экономическом мышлении, анализе и стратегии развития. Я спрашивал их: как мы можем перевозить по железным дорогам Республики Молдова всего1 миллион или 1,2 миллиона тонн, если только зерновые первой и второй группы, произведённые в Молдове, достигают 5,5 миллиона тонн? И примерно 80–85% этого зерна идёт на экспорт.

Как мы можем перевозить только 1,2 миллиона тонн? Остальной товар как попадает на экспорт? Автомобильным транспортом. А это означает неэффективность и гораздо более высокие затраты.

При этом у тебя есть транспортная система — железная дорога, которая с экономической точки зрения даёт большую пропускную способность, экономию финансовых ресурсов и предсказуемость. Ты не стоишь часами на таможне. Бесконечные очереди на границе возникли из-за того, что экспортёры были вынуждены почти полностью перейти на автотранспорт, так как железная дорога находилась в состоянии медленного упадка.

А когда ты тогда говорил с генеральным директором, он читал стихи и метафоры, не понимая, что значит управлять экономическим предприятием.

И как всё это изменилось сейчас?

Ситуация изменилась, потому что если в феврале 2025 года у нас было около 20 с лишним миллионов леев доходов, то сейчас эта сумма выросла до 50 миллионов. В сентябре 2025 года, когда были зерновые и экспорт, мы дошли даже до 80 миллионов леев доходов всего за несколько месяцев.

Почему? Потому что рынок обладает очень высоким потенциалом, и я подчеркиваю: у нас практически нулевой транзит. То есть, речь идёт только о внутреннем рынке, а размер предприятия «Железная дорога Республики Молдова» должен определяться исходя из реального потенциала.

И я считаю, что Железная дорога Республики Молдова ещё не раскрыла весь свой потенциал. Вчера у нас были заседания в министерстве с экономическими агентами, работающими в сфере логистики. Логистика означает перевод грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный, с железнодорожного на морской — транспортная логистика.

Кроме того, представьте, что на территории страны есть участок длиной примерно 300 погонных метров, который с лета 2022 года не функционирует. Из-за этого потеряны перевозки дизеля, бензина, удобрений, потому что железная дорога пересекает Украину в четырёх местах. Компании приняли решение, что есть риск: дроны, ракеты, война. Мы не поедем, потому что есть риск, что упадет дрон. И тогда, преднамеренно или непреднамеренно — хотя, к сожалению, в большинстве случаев это происходит намеренно — эти дроны вызывают взрывы, потери грузов и даже человеческие жертвы.

Из соображений безопасности компании-импортёры перешли с железнодорожных перевозок на автомобильные. А это означает миллионы и десятки миллионов леев, которые «Железная дорога Республики Молдова» потеряла.

Более того, мы вновь открыли третий мост, потому что готовим Республику Молдова к тому, чтобы она была не просто пассивным наблюдателем процесса восстановления Украины, который будет проходить при поддержке Европейского союза, а стала частью этих процессов.

У нас есть мост Фэлчиу–Кантемир, который мы открыли заново. Есть мост Унгень и есть мост Джурджулешть. Это три моста через реку Прут. Это означает прямую связь с Румынией и, соответственно, с Шенгенской зоной и Европейским союзом.

На всех трёх этих участках железная дорога имеет и европейскую колею, и широкую колею. Это означает, что если, например, экономический агент из Греции выигрывает тендер и участвует в восстановлении Украины, он может загрузить свой груз в вагоны в Греции, и он будет доставлен без смены тележек и без проблем до Кантемира, где мы можем его разгрузить, перевести на автотранспорт или загрузить в другие вагоны для отправки дальше в Украину.

Благодаря открытию третьего моста и инвестициям, которые мы делаем в железные дороги, портовую систему и строительство национальных дорог, Республика Молдова фактически превращается в подлинный европейский логистический хаб. И у нас есть этот потенциал.

У кого есть общая граница с Украиной? У Республики Молдова и Польши. У Румынии тоже есть участок границы, но если говорить о Румынии, у неё есть только один железнодорожный пункт перехода в Украину. У Республики Молдова их три.

У нас есть расширенные базы погрузки и разгрузки, возможности для логистической обработки и даже складские помещения. Поэтому предложения, которые мы делаем компаниям из Европейского союза, очень чёткие.

Когда у нас появится европейская железная дорога?

Это, опять же, чрезвычайно важный процесс, который уже происходит. Летом 2025 года ситуация была точно такой же, как с автомагистралью. В июне 2025 года мы получили результат от европейской структуры, которая сообщила нам, что совместно с Министерством инфраструктуры в Бухаресте мы подали заявку и были признаны победителями.

Общая сумма составляет около 33 миллионов евро, и будет построена новая европейская электрифицированная железная дорога длиной примерно 32-33 км, которая соединит город Яссы в Румынии с городом Унгень в Республике Молдова. Румынская сторона строит до моста, так называемый EFL. Мы, Республика Молдова, восстанавливаем мост и строим железную дорогу на территории Республики Молдова.

Кроме того, в рамках этого проекта мы также получаем поддержку со стороны Правительства: Министерство инфраструктуры внесёт около 8 миллионов евро.

Сейчас, в конце мая, Министерство инфраструктуры должно подписать контракт с компанией, которая начнёт строительство первого участка электрифицированной железной дороги. Также возникла необходимость перехода от предварительного технико-экономического обоснования к полноценному технико-экономическому обоснованию для следующих участков.

Сегодня речь идёт о том, что к 2027 году должно быть завершено технико-экономическое обоснование для строительства электрифицированной железной дороги европейской колеи, которая соединит Унгень с аэропортом Кишинёва.

Эта железная дорога будет построена с нуля в соответствии со всеми требованиями Европейского союза. В большинстве случаев она будет идти параллельно существующей линии Унгень–Кишинёв, согласно представленному плану.

Проектирование первого участка начнётся уже в 2026 году, а в 2027-2028 годах, скорее всего, будет построен. В 2027 году также будут готовы технико-экономические обоснования для следующих участков.

Что происходит с аэропортом Мэркулешть?

Аэропорт Мэркулешть является составной частью Кишинёвского аэропорта. В регионе бассейна Чёрного моря, в этой экономической зоне, Молдова становится важным игроком в авиационном сегменте. Как вы знаете, мы превысили порог в 6 миллионов пассажиров в нашем аэропорту.

Да, часть из них — примерно 30% — являются гражданами Украины. Мы желаем им иметь возможность летать из дома, и чтобы война закончилась. Но есть и естественный прирост за счёт граждан Республики Молдова, потому что раньше мы доходили примерно до 2,5 миллионов пассажиров.

Аэропорт Мэркулешть сейчас является вторым аэродромом. Поступает очень много запросов от авиакомпаний на грузовые рейсы. Это означает деньги, доходы и упущенную прибыль, потому что мы не можем предоставить достаточные мощности для таких перевозок.

Аэропорт Кишинёва уже слишком мал, чтобы обслуживать крупные коммерческие грузовые перевозки.

Ранее вы заявляли, что аэропорт Мэркулешть может стать операционным для чартерных рейсов уже в 2025 году после его передачи в управление Международному аэропорту Кишинёва.

Сейчас проект принят в виде законопроекта. Процесс приёмки завершён, протокол подписан, и всё имущество аэропорта Мэркулешть было принято на основании протокола, поскольку процессом управляет АПС.

Они являются владельцами всех переданных активов. Аэропорт Кишинёва, будучи уже зрелым учреждением, около недели назад объявил тендер на разработку генерального плана.

Что означает генеральный план? Это глубокий анализ всего, что происходило на территории Республики Молдова и в регионе в авиационном секторе, а главное — анализ перспектив на следующие 10–15 лет.

Речь идёт как о странах Европейского союза, так и о странах региона, которые не являются членами ЕС. Анализируются тенденции, конкуренция и экономические параметры, и в этом генеральном плане преобладает экономическая составляющая.

После этого нужно понять, куда и во что инвестировать, что оставить в Кишинёве, на чём мы сосредоточимся в Кишинёве, и что будем развивать в Мэркулешть.

Это не означает, что мы не будем инвестировать во взлётно-посадочную полосу. Это не означает, что мы не будем устанавливать системы посадки и что MoldATSA не будет делать необходимые инвестиции, потому что аэропорт должен быть функциональным и безопасным. На самом деле, сейчас это функциональный аэропорт.

Мы продолжим инвестировать в авиационный сегмент, потому что в ближайшие годы мы хотим, чтобы Республика Молдова стала важным логистическим центром в Юго-Восточной Европе.

Кстати, касаясь прямых связей с некоторыми странами, я знаю, что существовали определённые соглашения, например, с США и другими дальними странами о прямых рейсах. Возможно ли, что эта мечта станет реальностью для Молдовы, например, рейсы в США?

Я думаю, что у нас нет такого количества пассажиров, чтобы заполнить самолёт для прямого рейса в США.

Но тогда зачем, собственно, были подписаны те соглашения?

Прежде всего, это включает в себя несколько компонентов: признание документов, паспортов, безопасность полётов. Для нас это всё приносит пользу. Не из всех стран выполняются прямые рейсы в США и в другие дальние направления. Существуют международные хабы. Франкфурт — крупный хаб, откуда можно летать в США и Америку. Стамбул — ещё один важный хаб, откуда можно улететь в США, Австралию, Японию, и все используют эти пересадочные центры.

Таким образом, необходим совершенно другой потенциал, чтобы принимать самолёты такого класса и, самое главное, обеспечивать пассажиропоток. Потому что рейс продолжительностью 8-11 часов оценивается иначе, чем рейс по маршруту Кишинёв-Бухарест.

Господин вице-премьер, большое спасибо за этот разговор.

Спасибо и вам!

Ирина Боцу, IPN