В столице, как и во всей стране, количество автомобилей на дорогах постоянно растет, а наличие большого количества автомобилей создает пробки и затрудняет движение. По стоянию на 1 августа 2022 года в Республике Молдова было зарегистрировано 734 тыс. автомобилей. Ежемесячно с начала года количество зарегистрированных автомобилей увеличивается на 2,1 тыс. Это меньше, чем год назад, но все же очень много, если сравнивать с проектами строительства и расширения улиц. Недавно в Кишиневе начала применяться европейская практика обеспечения городской мобильности. Кроме того, одобрено Руководство по проектированию улиц.



Руководство по проектированию улиц

„Руководство, одобренное Кишиневским муниципальным советом, является результатом выявления ряда проблем, существовавших (в 2019-2020 годаъ) в отношении городской мобильности. Одна из проблем - частично деградированная пешеходная инфраструктура. В целом, в этой области в постсоветском периоде было сделано очень мало, или ничего. Вторая проблема – слишком интенсивное дорожное движение. Количество автомобилей неуклонно растет. Статистические данные показывают, что с 2017 года и до настоящего времени интенсивность потока автомобилей в республике увеличилась примерно в восемь раз, в том числе в муниципии Кишинев. Это привело к увеличению количества пробок и к тому, что транспортные единицы, как государственные, так и частные, с опозданием добираются в пункты назначения. Третья проблема, которая существует в области городской мобильности, - это устаревшая инфраструктура. В последние три года Примэрия муниципия Кишинев пытается решить эти проблемы, и первым шагом стало Руководство по проектированию улиц муниципия Кишинев, которое предлагает униформизировать некоторые параметры дорожной инфраструктуры”,- отметил заместитель начальника Управления общественного транспорта и путей сообщения Думитру Чебан. Положения руководства учитываются при планировании работ по вмешательству в пешеходную и дорожную инфраструктуру. Применение руководства облегчит создание условий для альтернативных видов транспорта. Одна из целей - рационально разграничить пространство между частными автомобилями и немоторизованными видами транспорта. Рекомендуемая минимальная ширина тротуаров составляет 1,5-2 метра.

Примэрия муниципия Кишинев работает и над модернизацией светофоров. Установлены контроллеры нового типа, которые позволяют удаленно контролировать и разгружать дорожное движение. „Мы также планируем запустить проект по созданию Центра мониторинга дорожного движения, который поможет контролировать движение транспорта с помощью глубокой оптимизации. Необходимо разгрузить движение транспорта в центральном секторе и на главных артериях секторов столицы. Движение сосредоточено днем в центре Кишинева, а вечером - в других секторах столицы. В зависимости от времени суток, необходимо наладить движение в разных направлениях. Проблема существует во всех секторах. В рамках выделенных средств обычные светофоры заменяются экономичными светодиодными светофорами. В рамках проекта по модернизации дорожной инфраструктуры мы модернизируем и опоры, и пешеходные светофоры”, - уточнил заместитель начальника Управления общественного транспорта и путей сообщения.

Для создания Центра мониторинга трафика необходимы миллионы евро. „Это командный центр, который будет связан с основными светофорами Кишинева, на главных артериях города, с аппаратами, которые считывают информацию с различных сегментов дорожной инфраструктуры и передают сигналы в командный центр для обеспечения мер по разгрузке дорожного движения. Центр будет считывать информацию с датчиков, а после этого информация будет автоматически передаваться в сеть светофоров, чтобы уменьшить количество пробок”, - уточнил Думитру Чебан.



Выделенные полосы

Чтобы сократить время движения из одного сектора столицы в другой, муниципалитет прокладывает выделенные полосы. Это участки дороги, на которых полоса движения предназначена исключительно для общественного транспорта и специального транспорта. Такие коридоры появились на улицах Пан Халлиппа и Василе Александри до ул. Алексей Матеевич. В 2020-2021 годах эти коридоры были расширены на улицы Пушкина, Бэнулеску Бодони, Григоре Виеру. В 2022 году начала прокладываться полоса с Буикань до Ботаники: ул. Алба Юлия – ул. Ион Крянгэ - пр. Штефан чел Маре – ул. Чуфля - Виадук - до сектора Ботаника.

„На пр. Дачия, где часто создаются пробки, мы будем следить за ситуацией и расширять эти выделенные полосы в зависимости от критических точек”,- отметил заместитель начальника Управления транспорта. К концу 2022 года планируется создать специальные полосы движения, которые соединят микрорайоны Телецентр и Чокана. Полосы охватят улицы Георге Асаки, Александр Пушкин, Митрополит Гавриил Бэнулеску Бодони, Григоре Виеру. Выделенные полосы продолжатся по пр. Ренаштерий, улицам Богдан Воевод, Алеку Руссо и до пр. Мирча чел Бэтрын. Будут рассмотрены и некоторые сегменты на ул. Каля-Ешилор, чтобы обеспечить приоритет общественному транспорту на некоторых перекрестках с потенциальным расширением, чтобы соединить коридоры друг с другом. Муниципалитет изучает возможность реализации выделенных полос в зоне вокзала, на ул. Юрий Гагарин и Константин Негруцци.


„Общественный транспорт в муниципии Кишинев, который в настоящее время модернизируется, должен двигаться без помех, быстро, удобно, согласно установленному графику, чтобы люди не ждали долго на остановках”, - заявил примар столицы Ион Чебан. „Мы вкладываем значительные средства в модернизацию муниципальных автобусных и троллейбусных парков, чтобы люди могли пользоваться качественным общественным транспортом”, - добавил градоначальник в контексте запуска нового сегмента улицы с полосой движения, предназначенной для общественного транспорта.


Они плохие, но мы от них не отказываемся

В 2018 году столица закупила 31 автобус, а в 2021 году - еще 158 автобусов. Таким образом, все старые автобусы были заменены новыми. В текущем году планируется закупить 50 автобусов, в том числе 30 единиц вместимостью до 70 мест. „В общих чертах количество троллейбусов и автобусов, курсирующих по улицам столицы, немного увеличилось. В прошлом году на маршруты выходил 90 автобусов, а в настоящее время по улицам столицы курсирует более 120 автобусов”, - сообщил Лилиан Копач, начальник Отдела управления транспортом Главного управления общественного транспорта и путей сообщения.

Инвестиции в Городской автобусный парк, а также в Троллейбусный парк сделаны для обеспечения безопасных и удобных транспортных услуг. Полные до краев удушающие микроавтобусы, которые курсируют хаотично, останавливаются там, где просят пассажиры и постоянно создающие аварийные ситуации и они больше не являются частью ландшафта городской мобильности, которую хотят реализовать кишиневские власти. Несмотря на их плохое состояние, мы не можем полностью обойтись без них. Количество микроавтобусов, курсирующих по улицам столицы, сократилось, но они не исчезнут навсегда с улиц Кишинева, так как есть кварталы с узкими улочками, по которым не курсируют ни троллейбусы, ни автобусы. „Речь идет о микрорайоне Скиноаса, ул. Друмул Виилор, о некоторых участках дорог в пригороде, а также в некоторых районах частных домов, где улицы узкие, а пассажиропоток небольшой”, - уточнил Лилиан Копач.

MOVE IT like Lublin

„MOVE IT like Lublin” - это инициатива по устойчивому развитию общественного транспорта в муниципии Кишинев, финансируемая Европейским Союзом и реализуемая на основе партнерства между Примэрией муниципия Кишинев и Мэрией Люблины, Польша. План устойчивой городской мобильности является одним из ожидаемых результатов проекта. Он будет разработан в течение двух лет и будет представлять собой стратегический документ с четкими целями.

„Проект будет реализован к 2025 году и окажет поддержку в преобразовании услуг общественного транспорта в городе в более инклюзивную, безопасную, устойчивую и солидную транспортную систему. Проект предусматривает улучшение политики городского транспорта на муниципальном уровне, повышение институционального потенциала Примэрии Кишинева в соответствии с практикой Европейского Союза в области городской мобильности, повышение качества управления общественным транспортом в Кишиневе за счет инновационных устойчивых решений и технологий. Кроме того, в рамках проекта будет создан современный Центр мониторинга дорожного движения и разработан план устойчивой городской мобильности для Кишинева. Проект также оцифрует такие операции, как электронные билеты и веб-приложения для общественного транспорта, отражая передовой опыт городов Европейского Союза, включая Люблин”, - уточнила главный специалист Управления по связям с общественностью и гражданскому бюджету Примэрии Кишинева Алина Прокопчук.

Общий бюджет проекта составляет 3500000 евро, из которых 3325000 евро - это вклад Европейского Союза в форме гранта, а 175000 евро выделяются Примэрией муниципия Кишинев.


Скорость пешеходов почти равна скорости самокатеров

Директор Обсерватории безопасности дорожного движения Технического университета Молдовы Илие Бричкару сказал, что многие водители вышлииз советской системы, в которой автомобиль олицетворял всю мобильность, все вращалось вокруг того, кто водил автомобиль. „Но в мире эта тема гораздо шире, потому что помимо автомобиля есть и другие пользователи дорог - пешеходы, велосипедисты, мамы с детьми в колясках, люди с особыми потребностями. Соответственно, ко всем этим пользователям нужно относиться одинаково, когда мы говорим о дорожном движении. И если мы говорим о городской мобильности, то есть две стороны проблемы – мобильность и доступ. Не любая дорога в городе имеет одинаковую потребность в движении. Например, пр. Дачия имеет большую функциональность и потребность в дорожном движении, а улица в исторической зоне Кишинева имеет другую потребность в дорожном движении. Соответственно, эти улицы должны рассматриваться соответствующим образом. И первым важным элементом является то, с какой скоростью ездят транспортные средства - если это улица, по которой ходят много пешеходов или, как мы их называем, уязвимые пользователи, то скорость транспортных средств должна быть низкой, чтобы скорость пешеходов была почти равна скорости тех, кто пользуется каким-то транспортом”, - отметил Илие Бричкару.



Продвижение альтернативного транспорта приветствуется, но здесь также должны быть продуманы решения. Велосипеды и электросамокаты, если они развивают высокую скорость и ездят хаотично, могут быть опасны для пешеходов и других участников дорожного движения. „Это самокаты, которые развивают скорость до 50 км/час, и на этой скорости опасно оставлять их на тротуаре, потому что скорость передвижения пешехода может составлять всего 10 км/час, например, для молодежи, а дети и пожилые люди передвигаются с еще меньшей скоростью. Все эти потребности в мобильности должны быть очень хорошо определены. К сожалению, в Кишиневе, а также в других городах Республики Молдова мы еще не достигли такой стадии. У нас нет ни одного города в Республике Молдова, который бы очень хорошо вписался в сферу городской мобильности. Насколько мне известно, Единец - первый город, который близок к плану городской мобильности, а другие города, к сожалению, стоят на месте. Что касается столицы, то недавно Примэрия Кишинева представила проектную команду, которая должна разработать план городской мобильности. Надеюсь, через два года, в течение которых эта команда подготовит план, и у нас будет план городской мобильности. Мобильность - это безопасность передвижения по городу. Что представляет собой план городской мобильности? Во-первых, он предусматривает маршруты для различных типов пользователей, разработку общей схемы для транспорта - отдельных для велосипедистов, отдельных для пешеходов, зоны уличной иерархии с точки зрения видов транспорта”, - уточнил Илие Бричкару.


При разработке плана городской мобильности необходимо учитывать, что разные улицы имеют разные потребности. „На пр. Дачия невозможно, например, технически поставить велосипедиста в движение на моторизованном транспорте, их нужно разделить, потому что скорость высокая. Пр. Дачия - это магистральная улица с довольно высокой скоростью для города. Соответственно, если сравнивать с центральной зоной города, например, с ул. Михай Эминеску, то я думаю, что велосипедист очень легко может вписаться в движение, на той же полосе, что и общественный транспорт, потому что здесь транспорт движется с низкой скоростью. Там, где движение большое, велосипедист может быть свободно вписан в это движение, а законная скорость, с которой ездят транспортные средства, может быть снижена до 30 км/час, и тогда велосипедисту или самокатеру нечего искать на тротуаре. Все города, которые применяют правила мобильности и доступа, применяют скорость 30 км/час, в которую могут вписаться практически все, кто водит автомобиль, или те, кто ездит на велосипеде или самокате”, - отметил Илие Бричкару.

При разработке Плана городской мобильности также необходимо учитывать, что существует четыре типа велосипедистов. „Профессионалы, которые ездят по дороге так же, как водители автомобиля, они очень хорошо знают правила дорожного движения. Есть дети, которые ездят на велосипеде, но по-другому. Есть и люди, которые используют велосипед для работы, а также люди, которые используют велосипед для отдыха. Все эти пользователи велосипедов ведут себя по-разному на дороге. Соответственно, и условия движения для них должны быть конкретными, разными. Для профессиональных велосипедистов необходимо разработать маршруты для дальних поездок. В городе должна быть конкретная сеть маршрутов, предназначенных для велосипедистов, по крайней мере, для двух нужд – речь идет о поездке на работу и с работы, а также об активном отдыхе. Например, маршрут из одного парка в другой, из Парка им. Штефана чел Маре в Парк „Валя Морилор”. Как правило, пользователи велосипедов вполне предсказуемы, но для этого нужен сбор данных. Соответственно, если у нас нет данных, мы можем принять решения, которые впоследствии окажется, что являются бесполезными”, - отметил директор Обсерватории безопасности дорожного движения при ТУМ.

Кишинев может внедрить опыт нескольких европейских городов в отношении движения самокатов, чтобы предотвратить возможные несчастные случаи, утверждает специалист. Например, в Лондоне, Великобритания, и в Люблине, Польша, движение самокатов по дорогам общего пользования запрещено. В Польше допускается движение самокатов только по тротуарам. В Великобритании есть дополнительные требования. Чтобы иметь возможность ездить по некоторым улицам города, необходимо предъявить сертификат, выданный владельцу самоката на основе экзамена. В основном, движение самокатеров ограничено, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий.

Даниела Морарь, IPN