Проект создания на столичных улицах платных парковок, инициированный примэрией муниципия Кишинёв, вызвал волну негативных откликов. Расследования, проведённые гражданскими активистами и муниципальными советниками, выявили целый ряд неясных аспектов и неточностей в рамках учреждённого властями государственно-частного партнёрства. Авторы новой статьи Sic! констатируют, что все эти вопросы бросают тень недоверия на данный проект. Несмотря на то, что это хорошая идея и необходимая вещь для Кишинёва, то, каким образом примэрия её реализует, компрометирует проект и лишь усугубляет проблему.
Авторы статьи комментируют заявление градоначальника, по словам которого „по всей Европе действует эта же модель парковок, которая предложена Кишинёву”. Это, однако, не соответствует действительности, поскольку в большинстве европейских городов хотя и существуют бесплатные парковки, они располагаются не на тротуарах, а на проезжей части. Вместо этого, в рамках проекта, профинансированного за счёт кредита ЕБРР, на отремонтированных улицах (бульвар Штефана чел Маре ши Сфынт, улица Василе Александри и бульвар Константина Негруцци) за счёт снижения бордюров были созданы так называемые „технические тротуары”, чтобы автомобили имели возможность парковаться на тротуаре под углом в 30–40 градусов. При этом европейские нормы предусматривают, что уличные парковки создаются за счёт проезжей части, путём изменения размеров тротуара. В большинстве европейских городов уличные парковки располагаются параллельно транспортному потоку, на другом уровне, чем пешеходные тротуары, либо они отделены от них физическими барьерами.
Как отмечается в статье, примар Киртоакэ использует определение „европейский”, дабы создать впечатление, что проект платных парковок является инициативой, осуществляемой при поддержке Европейского союза, и представляет собой использование европейского опыта в этой области. В большинстве европейских столиц платные парковки являются инструментом, с помощью которого муниципальные власти стремятся сократить поток транспорта и снизить выбросы выхлопных газов. Этот инструмент даёт местным властям возможность сдерживать использование личного транспорта для поездок в пределах города, стимулировать горожан пользоваться общественным транспортом, а также собирать дополнительные доходы в местный бюджет. Для эффективного управления этими парковочными площадками муниципальные власти европейских стран учреждают структуры, находящиеся в подчинении муниципальных департаментов или администраций отдельных районов города. В отличие от кишинёвского проекта, в Европе частные хозяйствующие субъекты не управляют всем бизнесом – местные власти заключают с ними договоры субподряда на оказание услуг поддержки. Без предоставления им особых условий на 25-летний срок и без того, чтобы делить с ними доходы.
Что же касается компании, которой предстоит управлять системой парковок в Кишинёве, то расследования гражданских активистов и средств массовой информации показали, что по предполагаемому венскому адресу компании „EME Parkleitsystem GmbH”, с которой подписала контракт примэрия, никого не удалось найти, а номер телефона, указанный на сайте www.parkleitsystem.com, оказался недоступен. Однако Дорин Киртоакэ утверждает, что Parkleitsystem не является компанией-фантомом, и он лично общался с её представителями.
Авторы статьи отмечают, что хотя контракт с PPP прямо предусматривает, что муниципальные власти будут получать лишь 10% от месячного оборота, а 90% пойдут в карман владельцев EME Parkleitsystem, Дорин Киртоакэ утверждает, что на самом деле эти 10% составят около 50–70 % от чистой прибыли. Однако, по словам главы Транспортного управления Игоря Гамрецкого, с каждых 15 леев/час, уплаченных водителем за парковку в центре города, в городской бюджет попадут всего 1,5 лея. Компании достанутся 5–7 леев. Оставшиеся 6,5 лея, как ожидается, составят налоги и текущие расходы компании. По мнению авторов Sic!, любопытно, что технико-экономическое исследование, проведённое британской компанией в 2013 году, на основе которого был разработан проект платных парковок, предусматривало парковочный тариф в 4 лея за 1 час, который „доказал свой финансовый смысл в качестве отправной точки”. И это при 60%-ной заполняемости парковок. Таким образом, даже с учётом инфляции, не вполне ясно, каким образом получилась цена в 15 леев за один час парковки в центре города, как неясно и то, каким, в конечном итоге, будет процент дохода, который достанется городу.
С полным текстом статьи можно ознакомиться на сайте sic.md. Sic! является проектом Информационного агентства IPN, реализуемым при поддержке Фонда Сороса в Молдове.
