Transport şi Logistică. Lecţii turceşti pentru Moldova

În timp ce lumea observă o deplasare treptată a centrului comerţului mondial dinspre Atlantic spre Pacific, ţările din bazinul mediteranean, în special Turcia, caută să valorifice această oportunitate şi chiar au început să cocheteze cu ideea revitalizării Drumului Mătăsii. Cum ar putea profita Republica Moldova alături de aceste ţări? „În primul rând, [Moldova trebuie să-şi dezvolte o mentalitate a comerţului] şi, desigur, să-şi dezvolte infrastructura”, consideră Kürşad Tüzmen, Ministru de Stat al Turciei pentru comerţ extern. Totodată, oficialul turc crede că terminalul de la Giurgiuleşti ar putea integra R. Moldova în circuitul internaţional de mărfuri, cu condiţia că acesta nu se va limita la asigurarea consumului intern, ci s-ar dezvolta într-un centru logistic. „[Giurgiuleşti este un loc unic], care ar putea ajuta Moldova, inclusiv fraţii noştri găgăuzi, să exporte mai mult. Iar noi trebuie să insistăm pe lângă autorităţile portuare ca porturile să se transforme în centre logistice”. Logistica, o ramură care deţine 10 procente din economia de $650 mlrd a Turciei, e o soluţie pe care autorităţile turceşti mizează în obţinerea unui rol mai important în comerţul internaţional. [Planuri ambiţioase] Formula e simplă – unde nu e logistică, nu e loc pentru investiţii, a explicat Kürşad Tüzmen în faţa participanţilor conferinţei internaţionale „Logistica în Comerţul Extern”, desfăşurată recent în oraşul-port Mersin, situat în sudul Turciei, pe Mediterană, şi pentru care autorităţile turceşti au planuri ambiţioase. Deocamdată, însă, se operează cu formula inversă – se investeşte masiv în logistică, inclusiv în Portul Internaţional din Mersin, care la moment se extinde pe o suprafaţă de 1 milion de metri pătraţi, la care se adaugă şi Zona Economică Liberă din preajmă, cu 800 de mii de metri pătraţi. Lumea de acolo se pare că este antrenată plenar în realizarea ambiţiei de a transforma Mersin în [cel mai mare port al Mediteranei]. [De la mic la mare] În doar douăzeci şi ceva de ani, Mersin – capitala provinciei cu acelaşi nume – a crescut de la un oraş relativ mic cu o populaţie de 100,000 la unul mare şi plin de agitaţie cu o populaţie de 1 milion. Nici în oraş, nici în suburbiile lui nu există centimetru de plajă, pentru că toată lumea, de la mic la mare, aparent are lucruri mai importante de făcut decât să se scalde. (E greu să-ţi închipui că cineva din Moldova ar fi rezistat tentaţiei…) Dar aici, lumea se pare că ştie ce vrea şi se îndreaptă într-acolo cu paşi siguri. „Poziţia noastră geografică ne face să fim candidatul perfect pentru a deveni o bază logistică majoră”, afirmă autorităţile locale, iar Kürşad Tüzmen merge şi mai departe, numind oraşul Mersin „o poartă deschisă spre lume”, pentru că stă la intersecţia rutelor spre Asia Mijlocie, Africa de Nord, Europa şi ţările CSI, dar şi pentru că deschide producătorilor străini piaţa mare de consum a Turciei. Recunoscând superioritatea transportului combinat faţă de un mijloc de transport anume, oricât de dezvoltat ar fi acesta, pe lângă portul şi căile ferate din Mersin, se planifică construirea unui aeroport şi dezvoltarea reţelei de drumuri, în care s-a investit nu mai puţin de $50 mln în ultima vreme. Tot aici, autorităţile turceşti intenţionează să implementeze un proiect în domeniul energiei solare, bazat pe baterii foto-voltaice, care să asigure cu energie electrică potenţialul „cel mai mare port al Mediteranei”. Dar până acest lucru se întâmplă, [mai e mult de lucru]. Chiar oficialii au recunoscut că nu toate drumurile corespund standardelor. Capacitatea de 800,000 TEU (1 TEU ≈ 38.5 m³) operate în 2007 de portul internaţional Mersin e de 10 ori mai mică decât datele pentru portul Antwerp, de exemplu. În plus, pentru un oraş care pretinde a fi „cel mai mare”, indiferent în ce domeniu, cifra de 7000 de paturi în hoteluri e infimă, unde mai pui că diversitatea nu e prea mare, asta dacă nu te deranjează să-ţi cazezi şoferii sau marinarii la Hilton, cu vedere spre mare. [De ce Mediterana?] Se vorbeşte foarte mult în ultima vreme despre oportunitatea de a restaura Drumul Mătăsii pentru a diversifica pieţele de desfacere. Iar în această privinţă, alte porturi turceşti merită tot atât de multă atenţie ca şi Mersin, sau poate chiar mai multă. Spre exemplu Izmir, care este cel mai mare port al ţării după Istanbul, sau Trabzon, care este situat pe coasta Mării Negre şi, în contextul creării unui Drum al Mătăsii cu extensiuni spre Asia, ar prezenta mai mult interes pentru Republica Moldova decât orice altă locaţie pe coasta mediteraneană, calea spre care e destul de lungă, judecând la „scara moldovenească”. Dar Mediterana este acum gazdă a unui sfert din traficul mondial de containere, iar volumul mărfurilor containerizate care traversează această zonă se aşteaptă să crească de 8 ori până în 2030 şi ar fi păcat să neglijezi o astfel de oportunitate, chiar dacă nu planifici să devii o putere maritimă mondială. Experţii spun că multe porturi pe Mediterană sunt acum excesiv de aglomerate, în schimb autorităţile din Mersin sugerează că „începătorii” sunt bineveniţi la ei. [No pasaran] „Ei vor să restabilească Drumul Mătăsii, dar nu le va merge”, spune Hayat, şeful unei mari firme de transport din Afganistan, zâmbind ironic; „... cel puţin pentru că el (Drumul) trece prin ţara mea”, vine explicaţia. Într-adevăr, una din arterele principale ale Drumului Mătăsii, aşa cum îl ştiau anticii, trecea prin ceea ce este astăzi Afganistan şi, în plus, Irak, cu tot tacâmul de probleme, începând de la drumuri proaste şi terminând cu oameni înarmaţi în preajma acelor drumuri. În afară de calea aerului, acesta este încă un argument în favoarea Mediteranei. [Criza mondială – în avantaje] Criza financiară care afectează acum lumea a scos la iveală anumite carenţe ale transportării. Pe lângă incertitudinile de preţ la bursă, s-a calculat că o zi de întârziere în livrarea mărfii scade valoarea acelei mărfi cu 1 procent. E catastrofal pentru o companie când marfa ajunge la destinaţie în 15 zile, de exemplu. Iar capacitatea porturilor şi centrelor logistice joacă un rol important în viteza mărfii. Participanţii conferinţei „Logistica în Comerţul Extern” au căzut de acord că, în condiţiile în care criza a demonstrat insuficienţa capacităţilor portuare, [economiile emergente care înconjoară Turcia ar putea contribui esenţial]. În acelaşi timp, Mehmet Büyükekeşi, preşedintele Asociaţiei Exportatorilor din Turcia, este de părere că efectele crizei financiare mondiale pot fi compensate cu ajutorul ţărilor unde diversitatea mărfurilor este mai mică, iar exportatorii ar putea să transforme criza în avantaje dacă s-ar concentra mai mult asupra noilor pieţe decât asupra celor din UE şi SUA. Ce ar fi dacă, de dragul diversităţii, producătorii moldoveni ar încerca Africa de Nord, de exemplu? [Drumul spre Mersin şi înapoi] La prima vedere, drumul spre Mersin pare teribil de anevoios din perspectiva unui transportator moldovean, (care, după cum o să vedem mai jos, preferă siguranţa unui acord semnat între guverne decât o abordare individuală). Împărtăşind aceste temeri, vom compara o încărcătură din Moldova, livrată fie pe mare sau în camioane, cu un boţ de îngheţată, care se topeşte pe măsură ce avansează şi se contopeşte cu fluxul fierbinte şi tumultuos de mărfuri din lumea întreagă. Într-adevăr, competiţia este acerbă. Dar este important să păstrezi ritmul în învălmăşeala concurenţei mondiale şi să iei decizii rapide când comerţul internaţional este atât de volatil. Întors în Moldova, este la fel de important să construieşti drumuri bune, depozite, terminale, să-ţi înveţi personalul să vorbească cel puţin engleza, pentru ca eventual să poţi crea centre logistice în ţară. Cei care consideră că 300 de metri de coastă sunt insuficiente pentru ca RM să devină un important nod comercial în regiune, vor fi probabil miraţi să afle de PLAZA – la aproape 1300 de hectare, Platforma Logistică din Zaragoza (PLAZA) este cel mai mare complex logistic din Uniunea Europeană, cu toate că nu are acces direct la mare. Cheia succesului e să ai poziţie geografică avantajoasă. Or, acest avantaj se regăseşte în orice broşură promoţională de genul „investiţi în R. Moldova”. [P.S. Reacţii din Moldova] Invitată să înveţe experienţa turcilor, Sofia Sugac, top manager la firma de transport „Iacon-Trans” din Chişinău, afirmă că oportunitatea de a colabora cu oraşul-port Mersin prezintă un mare interes pentru ţară, de care ar trebui să ţină cont autorităţile moldoveneşti responsabile de domeniu. Referitor la dificultăţile potenţiale în această colaborare, Sofia Sugac consideră că, fără un acord semnat la nivel de oficialităţi, agenţilor economici din R. Moldova nu numai că o să le fie complicat, ci şi aproape imposibil să ajungă acolo. „Ce putem să învăţăm de la turci? Ne putem învăţa nu numai cum să dezvoltăm, ci şi cum să construim sectorul comercial, cum să îmbunătăţim eficienţa economiei noastre, pentru a revigora industriile existente şi pentru a crea altele. Numai atunci vom prezenta interes”. „Cea mai mare problemă a sectorului transporturilor în Moldova e că în ţară există un anumit număr de unităţi de transport care nu au autorizare să meargă peste hotare, am în vedere cerinţele ecologice Euro-4 şi Euro-5. În al doilea rând, nu avem o organizaţie care să coordoneze în mod profesional activităţile companiilor de transport: atunci când cineva are marfă dar nu are transport disponibil, să se facă transferul. Dar asta e parţial şi o problemă de mentalitate a conducătorilor firmelor de transport, care se conduc de principiul „mă descurc şi singur” „De calitatea drumurilor noastre nici nu mai vorbesc... Iată de ce nimeni nu vrea să vină la noi. Plătim taxe deloc mici în fondul rutier, achităm certificate de toate culorile, dar situaţia rămâne aceiaşi…” [Ion Vasilică, Info-Prim Neo]