 |
|
| Дионис Ченуша, Старший обозреватель | |
Развязанная Россией война против Украины в феврале 2022 года вызвала множество негативных последствий для важнейшей транспортной и энергетической инфраструктуры на региональном уровне. За почти 11 месяцев войны в 2022 году ответственные должностные лица Украины, Европейского союза и входящих в него государств, России и ее сторонников (Беларуси, Ирана и др.) пересмотрели свои взгляды на старый способ эксплуатации региональной инфраструктуры.
Экономические потери, зафиксированные государственными субъектами, пострадавшими от российской войны, в значительной степени вызваны „замораживанием”, аннулированием или разрушением элементов инфраструктуры, отвечающих за транспорт и энергетику (критическая базовая инфраструктура). Элементы инфраструктуры на территории Украины остаются постоянной целью российских военных атак (IPN, ноябрь 2022). Под давлением европейских санкций российская инфраструктура вынуждена адаптироваться к переориентации российского экспорта на другие рынки сбыта, а не западные. Россия привязывается к азиатским рынкам и будет зависеть от интеграционных процессов в Евразийском экономическом союзе. В то же время процесс разъединения, инициированный Россией и Европейским союзом (ЕС), также привел к началу изменений в инфраструктурной архитектуре „Расширенной Европы” (“Wider Europe”). С одной стороны, запущенная Россией „война на экономическое истощение” (IPN, июль 2022), заставила ЕС и европейские столицы срочно заняться инфраструктурой, позволяющей диверсифицировать импорт природного газа из других, а не российских источников (IPN, июль 2022), либо по трубопроводу (Северная Африка, Каспийское море), или по морю (GNL - хранение и регазификация). С другой стороны, ЕС и государства-члены изучают другие возможности транспортировки энергии на европейском уровне (водород) и импорта энергии по морскому дну с Южного Кавказа.
Переосмысление критической инфраструктуры - пример Украины и ее соседей
Российские военные атаки в сочетании с оккупацией украинских территорий в акватории Черного моря в первой половине года вызвали серьезные сбои в работе украинской морской транспортной инфраструктуры. Безопасность перевозки агропродовольственных товаров по Черному морю зависит от судоходных качеств портов, остающихся под контролем Украины. Таким образом, за исключением порта в Миколаиве, три других порта - Одесский, Черноморский и Пивденый - для своего функционирования нуждались в гарантиях безопасности, предусмотренных зерновым соглашением. На эти порты приходится 80% общей портовой мощности Украины, которая до войны 2022 года контролировала 13 речных и морских портов (пропускная способность 260 млн тонн в 2019 году). Зерновое соглашение вступило в силу 22 июля благодаря содействию Турции и ООН. Механизм международного надзора за экспортно-импортными операциями Украины, установленный соглашением, в ноябре был продлен еще на 120 дней (Bloomberg, ноябрь 2022). В период с июля по декабрь 2022 года было экспортировано около 12 млн тонн сельхозпродукции (кукуруза - 43%, пшеница - 29%, продукция из подсолнечника - 13% и др.) с привлечением около 500 кораблей. Тем не менее, полноценной работе портов препятствуют российские атаки на важнейшую энергетическую инфраструктуру, в результате которых Одесский порт был выведен из строя в начале декабря после атаки беспилотников (15 единиц дронов иранского производства, 10 из которых были уничтожены).
В дополнение к зерновому соглашению были сделаны быстрые инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, соединяющую Украину с Молдовой и Румынией. Это позволяет заменить некоторые экспортные мощности, ранее доступные по морю. Так что всего за два месяца (июль-август) украинская сторона отремонтировала отрезок пути Березине-Басарабяска (21 км), который находился в нерабочем состоянии около 20 лет. Тем самым некоторые виды экспорта могут быть легче перенаправлены из украинских портов на молдавскую железную дорогу и далее в ЕС. На 2021-2022 годы европейские финансовые учреждения предусмотрели финансовую помощь (кредиты) для будущей модернизации железнодорожной системы Молдовы (около 230 миллионов евро). Кроме того, расширение и модернизация украинской железной дороги имеет значение гуманитарного порядка (около 4 миллионов эвакуированных человек в период с февраля по ноябрь 2022 года). Эта категория усилий включает перезапуск маршрута Киев-Кишинев в ноябре, бездействовавший почти 20 лет. Кроме того, некоторые инвестиции были направлены на восстановление железнодорожных мощностей в направлении Румынии. Например, восстановлено железнодорожное сообщение по маршруту Рахив - Валя Вишеулуй после почти 15 лет технического перерыва. По этому маршруту украинские пассажиры могут достичь Румынии всего за 40 минут (пограничный контроль осуществляется в вагонах), учитывая разницу колеи в Украине (советского типа - 1520 мм) и Румынии (европейского типа - 1434 мм).
В течение почти 11 месяцев войны российские войска запустили против Украины более 4000 ракет. Помимо военной и гражданской инфраструктуры (жилые дома, школы и т. д.) было уничтожено большое количество объектов, производящих или поставляющих электроэнергию. Около 50% объектов критической инфраструктуры в сфере энергетики было повреждено российскими ракетами (в том числе с применением иранских беспилотников) в октябре-декабре 2022 года (IPN, ноябрь 2022). Через разрушение энергетической системы Украины российские военные стремятся спровоцировать гуманитарный кризис если не в Украине, то в ЕС из-за нового потока беженцев. Близкое географическое соседство и высокая степень взаимосвязанности с Украиной превратили Молдову в побочную жертву (РУСЬ, декабрь 2022). Благодаря синхронизации систем электропередачи Украины и Молдовы с энергосетью ЕС, ускоренной европейской стороной, эти две страны могут импортировать европейскую электроэнергию уже с 16 марта 2022. Это помогло Молдове получать электроэнергию из Румынии, а Украина инициировала необходимые процедуры для проверки возможностей импортировать электроэнергию из Словакии (IPN, ноябрь 2022).
Переосмысление критической инфраструктуры - пример России и ее сторонников
Отказ в заходе российских судов в европейские порты и ограничение на въезд наземного транспорта (пятый пакет санкций), а также эмбарго на перевозимую морем российскую нефть (с 5 декабря - для сырой нефти, а затем и для всех нефтепродуктов 5 февраля 2023 г.) вынудили Россию переосмыслить свою стратегическую инфраструктуру. Переориентация инфраструктуры является частью российской стратегии устойчивости к европейским санкциям.
Ситуацию усугубило ограничение Россией поставок природного газа в ЕС. Использование газа в качестве инструмента геополитического принуждения стран ЕС дало неблагоприятный результат, поскольку России не удалось сломить солидарность Запада по отношению к Украине. Диверсионный акт против газопроводов „Северный поток-1” и „Северный поток-2” в конце сентября (Guardian, сентябрь 2022), в чем подозревают Россию (пока без убедительных доказательств), окончательно сократил поставки российского газа по газопроводу в ЕС до 9% от всего импорта газа (по сравнению с 45% или 155 млрд м3 в 2021 г.).
Для замены европейского рынка Россия нацеливается увеличить экспорт газа в Китай. В 2021 году поставки российского газа составили около 15 млрд м3: по трубопроводу 7,6 млрд м3 и 6,2 млрд кубометров в виде GNL. В 2022 г. Россия продавала газ Китаю по сниженным ценам, примерно на 50% на GNL, поставляемый оператором „Сахалин 2”, до конца 2022 г. В течение 2021 г. цена российского трубопроводного газа составляла 120-148 долларов за 1000 m3. Эта цена более чем в 10 раз ниже максимальной цены в 2000 евро за 1000 м3, установленной ЕС в качестве планки в соответствии с новым механизмом корректировки будущих искусственных повышений, аналогичных тем, которые были реализованы Россией в 2022 году (EuroActiv, декабрь 2022). Однако существующей ориентированной на Китай газовой инфраструктуры недостаточно, чтобы заменить объемы газа, ранее экспортировавшиеся в ЕС (155 млрд м3 в 2021 г.). Россия поставила стратегической задачей увеличение объемов газа, поставляемого по магистральному газопроводу „Сила Сибири” до 38 млрд м3, и начать строительство газопровода “Сила Сибири - 2” через Монголию в 2024 году мощностью 50 млрд м3. В результате развития этих газопроводов Россия может стать основным источником импорта газа для Китая, всего 88 млрд м3 в 2030 г., если китайское потребление не уменьшится. Основными экспортерами газа в 2021 г. были Австралия (43,6 млрд м3 - GNL) и Туркменистан (31,5 млрд м3 - по трубопроводу). Что касается поставок нефти, то есть намерение России активизировать использование „Арктического Шелкового пути”. Второй в истории российский нефтяной танкер отправился в направлении Китая в ноябре. Арктический маршрут позволит перевозить товары в два раза быстрее, чем через российские порты на Балтийском море и затем через Суэцкий канал, что усложнилось из-за санкций.
Россия теряет огромные доходы от экспорта энергоресурсов на западные рынки, в том числе в результате установленного „коалицией” западных государств потолка цены на нефть в 60 долларов за баррель (US Treasury, декабрь 2022). Уже в ноябре Россия зафиксировала убытки в размере около 1,2 млрд евро (около 90 миллиардов рублей). Поэтому Москва уделяет первостепенное внимание развитию альтернативных путей выхода на новые рынки. Таким образом, будет преследоваться минимальная компенсация убытков федерального бюджета с неприятными последствиями для политической клиентуры режима Владимира Путина. Последствия российской агрессии против Украины носят долгосрочный характер. Поэтому, с одной стороны, российские власти должны обеспечить политическую и социально-экономическую стабильность на национальном уровне, особенно для российского эксклава Калининград. В отношении него применяются все санкции, которые, по оценкам, затрагивают около 15% товаров, ввозимых из остальной России через Литву. Адаптация Калининграда к новым региональным реалиям происходит за счет расширения морского транспорта из Санкт-Петербурга. Количество кораблей, курсировавших между эксклавом и остальной Россией, достигло трёх в марте 2022, а в октябре увеличилась в 5 раз и далее будет повышаться за счет дотаций из федерального бюджета. Это влечет новые расходы на налаживание портовой инфраструктуры в Калининграде. Другие издержки, которые России приходится нести в результате изоляции от ЕС, вызванной пятым пакетом санкций (ЕС, апрель 2022), касаются повышения пошлин, применяемых к российским операторам государствами, которые обеспечивают транзит российского экспорта в Китай, Узбекистан, Кыргызстан и Туркменистан. Так, в октябре казахстанский железнодорожный оператор (“Kazakhstan Temir Zholy” - сеть в 16000 км и 1720 локомотивов) повысил тариф примерно на 15% на перевозку вагонов для внутреннего пользования, импорта, экспорта или транзита. Из-за этого цена перевозки одной тонны пшеницы на расстояние около 2000 км по территории Казахстана в два раза превышает пошлины, применяемые на территории России, или 34 евро (2500 рублей). Иными словами, санкции Запада и переориентация России на Восток оказывают прессинг на интеграционный процесс в рамках Евразийского экономического союза.
С другой стороны, Россия интегрирует своих союзников в свою стратегию адаптации к санкционному режиму, применяемому ЕС, странами G7 и их союзниками (от 30 до 50 государств). С учетом того, что Беларусь сыграла ключевую роль на ранней стадии российской агрессии против Украины и продолжает поддерживать российскую военную повестку дня, ЕС продлил режим антироссийских санкций против Беларуси с апреля. Россия рассчитывает на поддержку Беларуси в совместном производстве вооружений и проведении совместных военных учений в 2023 году и далее. Вместо этого, чтобы обеспечить выживание режима Александра Лукашенко, Россия способствует процессу диверсификации экспортных маршрутов для белорусских производителей. Уже в августе белорусские власти объявили, что разработали 40 новых маршрутов экспорта в более чем 20 стран транзитом через Россию. В январе-июле увеличился (в пять раз) объем перевезенных товаров в Азербайджан, Грузию, Казахстан, Таджикистан, Узбекистан и Китай. В то же время Беларусь использует российскую портовую инфраструктуру (14 портов) для выхода на мировые рынки. Экспорт по железной дороге в российские порты удвоился по сравнению с 2021 годом, что составляет 34% объема, перенаправленного в направлениях, отличных от традиционных маршрутов. Кроме того, Беларусь проявляет интерес к расширению портовых льгот в России для увеличения объема перевозок белорусских товаров (Belta, август 2022).
С другой стороны российские власти ищут оптимальных путей для создания новых экспортных маршрутов за счет расширения транспортной инфраструктуры для соединения Черного моря с регионом Каспийского моря через Волго-Донской канал и выйти на азиатские рынки через Иран. Для поощрения создания трассы Россия-Иран-Индия (3000 км) российская сторона объявила, что разрешит иранским судам судоходство на своей территории. Около 20 миллиардов долларов предполагается инвестировать в увеличение пропускной способности и перехода через Волго-Донской канал, включая модернизацию и расширение сети железных дорог от Ирана до порта Чабахар (Иран) в направлении Мумбаи. (Bloomberg, декабрь 2022). Другим союзником, с которым Россия хочет развивать новую инфраструктуру, но уже в сфере энергетики, является Турция. Российская сторона поддерживает амбиции Турции стать региональным газовым хабом для удовлетворения потребности в поддержании минимального потока газа в Западном направлении и в перенаправлении более 100 млрд м3, которые в предыдущие годы поступали в Европу по газопроводу „Северный поток-1” и „Ямал-Европа”. Решение такой задачи требует строительства нового газопровода через Черное море и дополнительных мощностей по хранению и переработке российского газа в Турции. В настоящее время российский газ, поставляемый по „Голубому потоку” и „Турецкому потоку”, используется в Турции, которая, в свою очередь, располагает 7 газопроводами, пересекающими турецкую территорию. Кроме того, в Турции есть два GNL-терминала, две установки по регазификации на воде и 2 газохранилища (емкостью менее 10 млрд м3). Превращение Турции в газовый хаб отвечает стратегическим интересам России по уменьшению роли Украины на европейском газовом рынке.
Переосмысление критической инфраструктуры - пример ЕС
Управление Россией газовыми потоками, увенчавшееся достижением весной и летом 2022 года исторических цен в почти 4000 евро за 1000 м3, является основным толчком ЕС к диверсификации своей инфраструктуры импорта газа.
Приоритетом является стремление к увеличению импортных мощностей нероссийского газа. Ту же цель преследует Италия, которая в 2022 году заменила около 50% из 23 млрд м3, ранее импортированных из России, газом, полученным от других поставщиков. Италия планирует полностью отказаться от российского газа до 2025 года и закупать газ из Африки (Алжир, Конго, Ангола, Египет и Мозамбик), с Южного Кавказа (из Азербайджана через Южный газовый коридор), из США и с Ближнего Востока. Подобные стратегии имеют Германия, Франция и другие европейские государства, за небольшим исключением (Венгрия). По причине географического соседства Франция вместе с Италией ориентируется на Алжир, который подписал с ними, а также с США соглашения на сумму в 4 миллиарда долларов на увеличение добычи нефти и природного газа. Эти намерения предполагают и строительство новых элементов инфраструктуры в области энергетики и, соответственно, транспортировки в направлении Север-Юг.
Растущая стратегическая роль Юга в поставках энергоресурсов в Европу не снижает роли Норвегии, которая в условиях энергетического кризиса 2022 года значительно возросла и останется на высоком уровне. Этому содействует новый газопровод из Норвегии через Данию в Польшу (Балтийский газопровод), запущенный в сентябре. Взаимоподключение с Литвой (GIPL), сданный в эксплуатацию в мае 2022 года, он будет ежегодно поставлять в Польшу около 2 миллиардов м3 и укреплять Трансъевропейские энергетические сети (TEN-E). В 2022 году будет запущен еще один интерконнектор между Грецией и Болгарией (IGB), который будет генерировать мощность поставки около 3 миллиардов m3 ежегодно в направлении Юг-Север, транспортируя газ по Южному коридору из Азербайджана на Западные Балканы, в Украину и Молдову (в обратном направлении).
Взрыв газопроводов „Северный поток-1” и „Северный поток-2” подтолкнул не только к завершению строительства Балтийского газопровода до 2023 года, но и к масштабным инвестициям Германии в развитие инфраструктуры, необходимой для импорта GNL. На данный момент Германия обеспечила себя только одной плавучей станцией GNL (хранение и регазификация). Всего запланировано установить не менее пяти водотерминалов, каждый мощностью в 5 млрд м3, которые будут находиться в собственности государства (Guardian, ноябрь 2022). Вместе с мощностями GNL частного сектора Германия хочет обеспечить себе около 1/3 потребности в газе по потреблению 2021 года (25 млрд м3). К тому же были открыты дебаты по национализации и повторном использовании сухопутного участка газопровода „Северный поток - 2” для поставки газа, полученного со строящихся терминалов GNL в Балтийском море. Это позволило бы Германии поставлять газ на юг (Бавария) и восток страны без необходимости строительства новой инфраструктуры. Окончательное решение может быть принято в 2023 году, хотя и встретит сопротивление со стороны России.
Помимо увеличения импорта нероссийского газа, ЕС и входящие в него государства решительно настроены инвестировать в производство и поставку новых источников энергии. Так, запланировано построить трубопровод для доставки водорода из Испании (и Португалии) во Францию через Барселону. Строительство газопровода будет завершено в 2030 году, на что потребуется 2,5 миллиарда евро, 50% из которых будут покрыты европейскими фондами (Euronews, декабрь 2022). Еще одним масштабным проектом, который обеспечит поставку электроэнергии с Южного Кавказа, является подводный кабель (1,195 км), который свяжет возобновляемые генерирующие мощности Азербайджана и Грузии с передающими сетями Румынии и остальной Европы (через Венгрию), включая Западные Балканы. Сербия уже обсуждает возможность импорта электроэнергии из Азербайджана по этому кабелю.
Помимо развития критической инфраструктуры для устранения энергетической зависимости от России, ЕС стремится предоставить соединительные маршруты для Центральной Азии, альтернативные российским. Для этого ЕС готов использовать инициативу “Global Gateway” („Глобальные ворота”) (около 300 миллиардов евро инвестиций), направленных на строительство критической транспортной и энергетической инфраструктуры. Таким образом, ЕБРР предоставит Казахстану 105 миллионов долларов на модернизацию и интегрирование Казахской железной дороги в Транскаспийский железнодорожный маршрут. Эта инвестиция снизит зависимость от „Северного коридора”, который обеспечивает около 95% железнодорожных перевозок между ЕС и Китаем транзитом через Россию. Следовательно, Казахстан может стать центральным звеном „Среднего коридора”, по которому поток товаров из Китая сможет достичь Европы через Азербайджан, Грузию и Турцию соответственно, в обход России.
Вместо выводов...
Геополитические обстоятельства, вызванные войной России против Украины, спровоцировали начало всеобъемлющего процесса перестройки региональной критической инфраструктуры. Нарушение традиционных каналов, по которым двигались потоки товаров и инвестиций, ведет к неизбежной замене инфраструктуры.
В условиях обоюдного разъединения России и ЕС точки соприкосновения в измерении Запад-Восток находятся в процессе разложения. В результате чего, как Россия, так и ЕС, делают упор на укреплении или строительстве новой критически важной инфраструктуры, которая создает как возможности, так и новые зависимости Севера от Юга.
Области исследований: Европейская политика добрососедства, отношения ЕС–Молдова, внешняя политика ЕС и России, миграция и энергетическая безопасность.
Следите за Дионисом Ченуша в Twitter
IPN публикует в рубрике Op-Ed материалы авторов извне редакции. Высказанные ими мнения не обязательно совпадают с мнениями редакции.