Городской общественный транспорт: возможность для перехода от выработки стратегий к конкретным действиям. Экономический анализ IPN

Принятие Стратегии развития транспорта Муниципальным советом Кишитнэу (МСК) завершает первый этап внедрения нового механизма организации транспорта в столице, сказал для Info-Prim Neo муниципальный советник, директор Business Consulting Institute (BCI) Михай Рошкован. В то же время Рошкован считает, что реформа может быть осуществлена только в случае, если муниципалитет проявит волю и способность взять на себя ответственность и перейти к конкретным действиям. Он считает, что риски и препятствия для внедрения Стратегии связаны в основном с ограниченным институционным и интеллектуальным потенциалом, как административного персонала, так и муниципальных советников. По его словам, Стратегия включает задач на средние и продолжительные сроки, стратегические направления и подробный план действий, которые должны быть внедрены до 2010 года. Документ делает упор на четыре главные составные: (1) уличная сеть и транспортная инфраструктура, (2) менеджмент городского дорожного движения, (3) менеджмент общественного пассажирского транспорте, и (4) субсидирование, защита уязвимых категорий населения и финансирование общественного транспорта. Развитие уличных сетей и транспортной инфраструктуры требует не только больших инвестиций на строительство или модернизацию улиц, что позволило бы освободить центр от следующего транзитом транспорта и минимизировать время передвижения в центральной зоне, но и предпринять меры по управлению парковками, усовершенствованию отношений между муниципалитетом и исполнителями в плане улучшения качества работ по ремонту дорог. Улучшение менеджмента дорожного движения предполагает выполнение мероприятий, которые обеспечили бы приоритет движения общественного транспорта перед индивидуальным, введение передовых систем управления дорожным движением, устранение текущих помех движению, связанных с беспорядочными остановками частного транспорта. По словам Михая Рошкован, усовершенствование менеджмента общественного транспорта предполагает институционную реорганизацию нынешней структуры в МСК, путем ее подразделения на две службы – 1) служба менеджмента городского транспорта и 2) управление сети путей сообщения. Первая служба будет отвечать за планирование, согласование и мониторинг функционирования системы общественного транспорта. Для повышения эффективности системы общественного транспорта должны быть приняты регулирующие положения, которые обеспечат участие частных операторов и в предоставлении услуг. Это должно стимулировать развитие соревновательных форм в общественном транспорте и применение договорных отношений между операторами и властями, основанных на принципах рыночной экономики. Для этого будут использоваться формы оплаты услуг, субсидирования и социальной защиты, основанные на прямых договорах с операторами в области транспорта. Перевозки микроавтобусами и такси будут осуществляться на коммерческих принципах, в условиях четкого позиционирования, обслуживаемого рыночного сегмента, утверждает Михай Рошкован. Одним из условий качественного развития пассажирского транспорта является ограничение влияния нелояльной конкуренции между операторами. Согласно цитируемому источнику, сейчас это проявляется в: (a) несоблюдении стандартов качества услуг, (b) чрезмерным дублированием маршрутов операторами и (c) отсутствии транспарентности относительно размера выручки. Для обеспечения благоприятной деловой среды, МСК должен четко разграничить обязанности каждой стороны в оказании транспортных услуг и определить четкие и ясные правила контроля выполнения этих обязанностей и обеспечить транспарентные, справедливые, не дискриминирующие условия для всех операторов-транспортников. Стратегия предусматривает и принятие четкого регламентирования порядка рассмотрения и утверждения тарифа для городского транспорта. Отсутствие регламентирования и методологии расчета тарифов ведет к политизации проблемы, накоплению убытков и ухудшению качества, предоставляемых услуг. Рошкован отмечает, что субсидирование общественного транспорта будет относиться только к массовому транспорту. Основными критериями для определения размера субсидий являются: a) минимизация социальных цен и b) обеспечение физической и ценовой доступности для всех граждан. Объем субсидий, предоставленных транспортным операторам, явится одним из основных инструментов повышения конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с частным. Поддержание нынешнего уровня объема пассажироперевозок в общественном транспорте - не только важная задача, но и основная предпосылка для минимизации социальных цен и повышения качества транспортных услуг. Ее выполнение напрямую связано с применяемым тарифом и с качеством транспортных услуг. Исходя из этого, при установлении трафов в транспорте, МСК должен учитывать, как необходимые операционные расходы, конкурентоспособность перед пользованием индивидуальным транспортом, а также платежеспособность населения. Для социально-уязвимых категорий населения, а также с ограниченными доходами будут предоставляться льготы в виде адресных компенсаций. Размеры льгот будут дифференцированными, в зависимости от доходов и потребностей, наибольшая будет включать не более 50 поездок в месяц. Михай Рошковану утверждает, что риски и препятствия при внедрении Стратегии, в основном связаны с ограниченным институционным и интеллектуальным потенциалом, как административного персонала, так и муниципальных советников. Отсутствие четких регулирующих положений на рынке транспортных услуг, возможность получать «теневые» доходы, чрезмерная политизация проблемы тарифов, вот некоторые причины, работающие против осуществления реформ в секторе. Принимая во внимание тот факт, что до выборов осталось менее года, маловероятно, что местные избранники возьмут на себя такие непопулярные обязательства, как повышение тарифов или переход к адресным компенсациям. С точки зрения многих из них, гораздо проще организовать два-три помпезных мероприятия, таких как приобретение автобусов, или ввод в эксплуатацию троллейбусных линий. Однако стоимость этих мероприятий из гола в год растет, а социально-экономическая эффективность – незначительная, считает муниципальный советник Михай Рошкован. Примечание IPN: Стратегия развития общественного транспорта в муниципии Кишинэу, утвержденная МСК на прошлой неделе, разработана Business Consulting Institute и Техническим университетом Молдовы при финансовой поддержке OSI/LGI в Будапеште. План действий Стратегии предусматривает освоение около 3,4 миллиарда леев до 2010 года. Стратегия разработана по запросу МСК летом 2005 года и является одним из условий пересмотра тарифов в общественном пассажирском транспорте в муниципии Кишинэу.