În capitală, la fel ca și în întreaga țară numărul automobilelor pe străzi este în continuă creștere, iar prezența unui număr mare de autovehicule creează ambuteiaje și face dificilă deplasarea. La 1 august 2022, în Republica Moldova erau înregistrate 734 de mii de automobile. Lunar, de la începutul anului, numărul automobililor înregistrate crește cu 2,1 mii. E mai puțin decât acum un an, dar încă foarte mult dacă e să comparăm cu proiectele de construcție și extindere a străzilor. De ceva timp, în Chișinău sunt preluate practici europene de asigurare a mobilității urbane. Există și un Ghid de design al străzilor.
Ghidul de design al străzilor
„Ghidul, aprobat de Consiliul municipal Chișinău, este rezultatul identificării unui șir de probleme care existau la acel moment (2019-2020) în ceea ce privește mobilitatea urbană. Una dintre probleme este infrastructura pietonală parțial degradată. În linii generale, nu s-a intervenit la acest capitol după perioada sovietică sau s-a intervenit foarte puțin. A doua problemă este traficul excesiv. Numărul de vehicule crește constant. Datele statistice arată că din 2017 și până în prezent intensitatea fluxului de circulație în republică a crescut de aproximativ opt ori, inclusiv în municipiul Chișinău. Aceasta a condus la creșterea numărului de ambuteiaje și a faptului că unitățile de transport, atât cele publice, cât și cele private, ajung cu întârziere la destinație. A treia problemă care există la capitolul mobilitatea urbană este infrastructura învechită. În ultimii trei ani, Primăria municipiului Chișinău încearcă să soluționeze aceste probleme, iar primul pas a fost Ghidul de design al străzilor din municipiul Chișinău, care propune uniformizarea unor parametri ai infrastructurii rutiere”, a menționat Dumitru Ceban, șef-adjunct al Direcției transport public și căi de comunicație. De prevederile ghidului se ține cont atunci când se planifică lucrări de intervenție la infrastructura pietonală și cea rutieră. Aplicarea ghidului va facilita crearea condițiilor pentru tipurilor alternative de transport. Unul dintre scopuri este de a delimita rațional spațiul dintre autovehicule private și modurile nemotorizate de transport. Lățimea minimă recomandată a trotuarelor este de 1,5-2 metri.
Primăria municipiului Chișinău lucrează și asupra modernizării infrastructurii de semafoare. Se pun controlere de tip nou, care permit controlul și fluidizarea traficului rutier la distanță. „Intenționăm să lansăm și un proiect de creare a unui centru de monitorizare a traficului, unde vom putea mai avansat să aplicăm măsuri de control a traficului printr-o fluidizare profundă. E nevoie de fluidizarea traficului în sectorul Centru și pe arterele principale din sectoarele capitalei. Traficul se concentrează ziua în centrul Chișinăului și seara se dispersează în celelalte sectoare ale capitalei. În funcție de timpul zilei, este nevoie de a fluidiza traficul pe diferite direcții. Problema există în toate sectoarele. În limita fondurilor alocate, semafoarele obișnuite sunt înlocuite cu semafoare econome de tip LED. În cadrul proiectului de modernizare a infrastructurii rutiere, modernizăm și pilonii, și semafoarele pietonale”, a specificat șeful-adjunct al Direcției transport public și căi de comunicație.
Pentru crearea centrului de monitorizare a traficului sunt necesare investiți de milioane de euro. „Este un centru de comandă care va face legătură cu principalele semafoare din municipiul Chișinău, de pe arterele principale ale orașului, cu utilaje care citesc informația de pe diferite segmente ale infrastructurii rutiere și transmit semnale la centrul de comandă, întru asigurarea măsurilor de fluidizare a traficului. Centrul va citi informația de pe senzori și după aceasta informația se va transmite automat la rețeaua de semafoare, pentru a reduce ambuteiajele”, a detaliat Dumitru Ceban.
.jpg)
Coridoare de benzi dedicate
Pentru a reduce timpul de circulație dintr-un sector în altul al capitalei, municipalitatea implementează coridoare de benzi dedicate. Sunt segmente de drum pe care o bandă de circulație este alocată exclusiv transportului public și transportului special. Astfel de coridoare există pe strada Pan Hallippa, Vasile Alecsandri, până la strada Alexei Mateevici. În anii 2020-2021, aceste coridoare au fost extinse pe străzile Pușkin, Bănulescu Bodoni, Grigore Vieru. În 2022 se lucrează la coridorul Buicani-Botanica: strada Alba Iulia – strada Ion Creangă – bulevardul Ștefan cel Mare și Sfânt – strada Ciuflea – Viaduct – până în sectorul Botanica.
„Pe bulevardul Dacia, unde sunt parțial atestate ambuteiaje, vom monitoriza situația și vom extinde aceste coridoare de benzi dedicate, în funcție de punctele critice de ambuteiaje”, menționează șeful-adjunct al Direcției transport. Până la finele anului 2022, intenția este să fie create coridoare de benzi dedicate care vor lega porțiunea de drum din cartierul Telecentru până în sectorul Ciocana. Vor fi cuprinse străzile Gheorghe Asachi, Alexandr Pușkin, Mitropolit Gavriil Bănulescu Bodoni, Grigore Vieru. Benzile dedicate vor continua pe bulevardul Renașterii, străzile Bogdan Voievod, Alecu Russo, până la bulevardul Mircea cel Bătrân. Vor fi examinate și segmente izolate pe strada Calea Ieșilor, pentru a oferi prioritate transportului public în unele intersecții, cu potențială extindere, pentru a uni coridoarele între ele. Municipalitatea examinează posibilitatea implementării benzilor dedicate în apropierea Gării, strada Iuri Gagarin – strada Constantin Negruzzi.
„Transportul public care este modernizat în prezent în municipiul Chişinău trebuie să circule fără impedimente, rapid, comod, conform graficului stabilit, astfel ca oamenii să nu aştepte minute în şir în staţii”, declară primarul capitalei, Ion Ceban. „Investim foarte mult în modernizarea parcurilor municipale de autobuze și troleibuze pentru ca oamenii să aibă posibilitatea să beneficieze de un transport public de calitate”, a adăugat edilul în contextul lansării unui nou segment de stradă cu bandă dedicată transportului public.
Sunt rele, dar nu ne lipsim de ele
În 2018 capitala a procurata 31 de autobuze, iar în 2021 alte 158 de unități. Astfel, toate autobuzele vechi au fost înlocuite cu noi. În anul curent este planificată procurarea a 50 de autobuze, inclusiv 30 de capacitate medie, cu până la 70 de locuri. „În linii generale, numărul de troleibuze și autobuze care circulă pe străzile capitalei a crescut ușor. În anul trecut, pe rute circulau 90 de autobuze, iar în prezent pe străzile capitalei circulă peste 120 de autobuze”, a comunicat Lilian Copaci, șeful Direcției management în transport din cadrul Direcției generale transport public și căi de comunicație.
Investițiile în Parcul Urban de Autobuze, dar și parcul Regiei Transport Electric se fac pentru a oferi servicii de transport sigure și comode. Microbuzele pline până la refuz, sufocante, care circulă haotic, opresc unde solicită pasagerii și constant creează situații de accidente rutiere nu mai fac parte din peisajul mobilității urbane spre care se îndreaptă Chișinăul. Chiar dacă sunt rele, nu ne putem lipsi complet de ele. Numărul microbuzelor care circulă pe străzile capitalei a scăzut, dar acestea nu vor dispărea definitiv de pe străzile Chișinăului, întrucât există cartiere cu străzi înguste, unde nu ajung nici troleibuzele, nici autobuzele. „E vorba de cartierul Schinoasa, pe strada Drumul Viilor, unele porțiuni de drumuri din suburbii, dar și în unele cartiere de case private, unde și străzile sunt înguste, și fluxul de pasageri este unul mic”, a specificat Lilian Copaci.
MOVE IT like Lublin
„MOVE IT like Lublin” este o inițiativa de dezvoltare durabilă a transportului public din municipiului Chișinău, finanțat de Uniunea Europeană și implementat în baza unui parteneriat între Primăria municipiului Chișinău și Primăria orașului Lublin din Polonia. Planul de mobilitate urbană durabilă reprezintă unul dintre rezultatele scontate ale proiectului. Acesta va fi elaborat în decurs de doi ani și va reprezenta un document strategic, cu obiective clare.
„Proiectul va fi implementat până în anul 2025 și va oferi sprijin pentru a transforma serviciile de transport public din oraș într-un sistem de transport mai incluziv, mai sigur, mai rezistent și mai durabil. Proiectul prevede îmbunătățirea politicilor de transport urban la nivel municipal, sporirea capacităților instituționale ale Primăriei Chișinău în conformitate cu practicile Uniunii Europene în domeniul mobilității urbane, sporirea calității managementului transportului public în Chișinău prin soluții și tehnologii inovatoare durabile. Adițional, în cadrul proiectului va fi înființat un Centru modern de Monitorizare a Traficului și va fi elaborat un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Chișinău. De asemenea, proiectul va digitaliza operațiuni, cum ar fi biletele electronice și aplicațiile web pentru transportul public, reflectând bunele practici din orașele Uniunii Europene, inclusiv Lublin”, a specificat Alina Procopciuc, specialist principal în Direcția relații publice și buget civil din cadrul Primăriei Chișinău.
Bugetul total al proiectului este de 3500000 euro, dintre care 3325000 euro este contribuția Uniunii Europene în formă de grant, iar 175000 euro sunt alocați de către Primăria municipiului Chișinău.
Viteza celor care merg pe jos – aproape egală cu viteza celor motorizați
Ilie Bricicaru, directorul Observatorului de Siguranță Rutieră din cadrul Universității Tehnice a Moldovei, a spus că mulți dintre șoferi vin dintr-un sistem sovietic, în care automobilul reprezenta toată mobilitatea, Totul se învârtea în jurul celui care conducea o mașină. „Doar că în lume subiectul ăsta este mult mai larg fiindcă, pe lângă automobil, există și alți utilizatori de străzi – pietoni, bicicliști, mame cu copii în cărucioare, persoane cu nevoi speciale. Respectiv, toți acești utilizatori trebuie să fie tratați în mod egal, atunci când vorbim despre circulație. Și dacă vorbim despre mobilitate urbană, există două părți ale problemei – mobilitatea și accesul. Nu orice stradă dintr-un oraș are aceleași necesități pentru trafic. De exemplu, bulevardul Dacia are o funcționalitate, o nevoie de trafic, iar o stradă din zona istorică a Chișinăului are altă necesitate de trafic. Respectiv, sub aspectul ăsta, aceste străzi trebuie să fie tratate corespunzător. Iar primul element important este cu ce viteză circulă mijloacele de transport – dacă strada este una pe care circulă mulți pietoni sau, cum le mai spunem noi, utilizatori vulnerabili, atunci viteza mijloacelor de transport trebuie să fie scăzută, astfel ca viteza celor care merg pe jos să fie aproape egală cu viteza celor motorizați”, a atenționat Ilie Bricicaru.
Promovarea transportului alternativ este binevenită, dar trebuie și aici gândite soluții. Bicicletele și trotinetele electrice, dacă dezvoltă viteză mare și sunt conduse neasumat, pot fi periculoase pentru pietoni și alți participanți la traficul rutier. „Sunt trotinete care dezvoltă o viteză de până la 50 km/oră, iar la această viteză este periculos să îi lași pe pe trotuar, pentru că viteza de deplasare a unui pieton poate fi de doar 10 km/oră, de exemplu, pentru tineri, iar copiii și persoanele în etate se deplasează cu o viteză și mai mică. Toate aceste nevoi de mobilitate trebuie ierarhizate foarte bine. Cu regret, în Chișinău, dar și în alte orașe din Republica Moldova încă nu am ajuns la o astfel de etapă. Nu avem niciun oraș în Republica Moldova care ar sta foarte bine la capitolul mobilitate urbană. Din câte cunosc, Edineț este primul oraș, care este aproape de un plan de mobilitate urbană, iar alte orașe, din păcate, bat pasul pe loc. În ceea ce privește capitala, recent Primăria Chișinău a prezentat echipa de proiect care va elabora Planul de mobilitate urbană. Sperăm că peste doi ani, termen pe care îl are la dispoziție această echipă, vom avea și noi un plan de mobilitate urbană. Mobilitatea, într-o fază finală, este siguranța de deplasare prin oraș. Ce reprezintă un plan de mobilitate urbană? În primul rând, prevede rutele de deplasare pentru diferite tipuri de utilizatori, elaborarea schemei generale pentru transport – pentru bicicliști aparte, pentru zonele pietonale – aparte, pentru ierarhia stradală, din punct de vedere a autovehiculelor – aparte”, a detaliat Ilie Bricicaru.
La elaborarea Planului de mobilitate urbană trebuie să se țină cont de faptul că diferite străzi au diferite tipuri de nevoi. „Pe bulevardul Dacia nu este posibil, de exemplu, din punct de vedere tehnic, să pui biciclistul în trafic cu transportul motorizat, ei trebuie separați, pentru că viteza este mare. Bulevardul Dacia este o stradă magistrală, cu un flux de viteză destul de mare pentru oraș. Respectiv, dacă e să comparăm cu zona centrală a orașului, strada Mihai Eminescu, de exemplu, cred că foarte ușor biciclistul s-ar putea încadra în aceeași circulație, pe aceeași bandă cu transportul public, pentru că aici transportul se deplasează cu o viteză mică. Acolo unde traficul este mare, biciclistul ar putea fi încadrat lejer în acest trafic, iar viteza legală cu care circulă mijloacele de transport poate fi redusă până la 30 km/oră, și atunci biciclistul sau trotinetistul nu are ce căuta pe trotuar. Toate orașele, care aplică niște reguli de mobilitate și acces, aplică viteza de 30 km/oră, în care pot fi încadrați practic toți cei care conduc un autovehicul sau cei care conduc o bicicletă sau o trotinetă”, a menționat Ilie Bricicaru.
foto bicicletăю
Elaborarea Planului de mobilitate urbană, trebuie să se țină cont și de faptul că există patru tipuri de bicicliști. „Profesioniști, care se află în stradă la fel ca și un șofer de autovehicul, ei cunosc foarte bine regulile de circulație. Avem copii care merg pe bicicletă, dar în alt mod. Avem și persoane care utilizează bicicleta pentru a merge la serviciu, dar și oameni care utilizează bicicleta pentru a merge la odihnă. Toți acești utilizatori de bicicletă se comportă diferit în stradă. Respectiv, și condițiile de circulație pentru ei trebuie să fie specifice, diferite. Pentru bicicliștii profesioniști trebuie elaborate rute pentru călătorii lungi. În oraș ar trebuie să fie o rețea bine stabilită de rute destinate bicicliștilor, pentru cel puțin două necesități – e vorba de plecarea spre și de la serviciu și odihna activă. De exemplu, o rută ar fi dintr-un parc în altul, din Grădina publică „Ștefan cel Mare și Sfânt” în Parcul „Valea Morilor”. De regulă, utilizatorii de biciclete sunt destul de prognozabili, dar pentru aceasta e nevoie de colectarea de date. Respectiv, dacă nu cunoaștem datele problemei, putem lua decizii care ulterior se va demonstra că nu sunt lucrative”, a atenționat directorului Observatorului de Siguranță Rutieră din cadrul UTM.
Chișinăul ar putea implementa experiența mai multor orașe europene în ceea ce privește circulația trotinetelor, pentru a preveni eventuale accidente, afirmă specialistul. De exemplu, în Londra, Marea Britanie, și în Lublin, Polonia, circulația trotinetelor nu este permisă pe drumurile publice. În Polonia este admisă circulația trotinetelor doar pe trotuare. În Marea Britanie sunt cerințe suplimentare. Pentru a putea circula pe unele străzi din oraș se cere prezentarea unui certificat care se eliberează posesorului de trotinetă în urma unui examen. Practic, este restricționată circulația trotinetiștilor pentru a evita accidentele de circulație.
Daniela Morari, IPN
